La piratería en Somalia vista desde el otro lado

jueves, 18 de febrero de 2010

La piratería en Somalia tiene efectos secundarios insospechados. Uno de ellos es el descanso que se les está dando a los caladeros de la zona. Las grandes empresas pesqueras ahora tratan de evitar acercarse demasiado a la costa somalí ante el temor de que sus barcos sean apresados por los piratas y gracias a ello, en apenas cinco años la zona ha experimentado una explosión de vida.



Eso no solo ha contribuido a revitalizar la fauna acuática de la zona sino que además sirve para reactivar la economía de los trabajadores locales. Los pescadores han pasado de ganar 6 € al día de media a superar los 200 y 400 € diarios; toda una fortuna. Además, sectores como el turismo se ven también beneficiados gracias al incremento de la pesca deportiva, que vive su mejor época en las ultimas cuatro décadas.

Todo esto lo podéis ver en el siguiente vídeo subtitulado al español:


Es curioso ver como a veces lo que para unos es un problema, es una solución para otros

Locomotive Act. Gobierno vs progreso

domingo, 14 de febrero de 2010

Desde los principios mismos del nacimiento del dinero y de la industria, la humanidad, o mejor dicho, los gobiernos empujados por los diferentes lobbies, han cometido una y otra vez el mismo error.

Cuando una industria funciona hay que protegerla como sea, aunque para ello tengamos que recurrir a las acciones más absurdas, aunque para ello tengamos que perjudicar a las tecnologías que acaban de nacer. No importa que una nueva tecnología tenga el apoyo del pueblo, no importa que a la larga se prevea que una nueva tecnología sea más beneficiosa en términos económicos y sociales que una que esté ahora funcionando. No importa que esté todo perdido de antemano. Lo que importa es defender a los que están arriba de los que emergen desde abajo. Lo que importa es defender a los que están arriba de aquellos que ni siquiera tendrán la oportunidad de emerger.

Uno de esos momentos en los que los de arriba vieron temblar las bases de su asentado sistema, sobrevino a mediados del siglo XIX.

Con el descubrimiento de la locomotora a principios del s. XIX, los países con los dirigentes más hábiles se lanzaron a construir ferrocarriles. Su construcción no solo era buena para la industria y la sociedad, sino que los gobiernos sacaban una buena tajada en concepto de billetes, tasas de transporte e impuestos.


 
Locomotora «Elephant», 1815

Inglaterra, cuna del ferrocarril, de las locomotoras de vapor, y uno de los países donde el uso de raíles para el transporte de mercancías en vehículos de tracción humana o animal estaba más extendido, fue el país donde el tren se implementó con mayor velocidad, hasta el punto de que para mediados de siglo, la industria del ferrocarril estaba perfectamente integrada en la economía británica, e impulsaba una nueva revolución industrial.

Lo que los dirigentes del país y los representantes de la industria ferroviaria no esperaban era que a alguien se le ocurriese la idea de sacar las locomotoras de los raíles, su hábitat natural.

 Locomotora agrícola John Fowler & Co

Comenzaron a aparecer por los caminos ingleses toda una variedad de engendros a mitad de camino entre un carro de caballos y una locomotora tradicional. Estos sorprendentes aparatos que podían transportar personas y carga eran capaces de alcanzar velocidades de casi 20 km/h, con unas dimensiones que rondaban los 10 metros de longitud por 3 de ancho y con un peso que rondaba las 15 toneladas.

La aparición de estos vehículos, a pesar de ser celebrada por el público en general causó pánico en diversos sectores de la economía. La industria ferroviaria, temió perder su, en la practica, monopolio del transporte a distancias medias y largas, y en las distancias cortas, los que lloraban su aparición fueron los dueños de las empresas de transporte tirado por caballos.

El gobierno británico, incapaz de ver nada más que el presente, empujado por los empresarios de los distintos sectores y como no, para defender sus propios intereses en el sector, optó por tratar de proteger el sistema ya establecido.


En 1861, el gobierno británico aprueba la primera ley del mundo en limitar la velocidad de circulación en carretera, la llamada Locomotive Act. Impuso un límite de 16 km/h fuera de poblado y un máximo de 8 km/h dentro de los mismos. Además limitó el peso de los vehículos a un máximo de 12 toneladas.

La escusa esgrimida fue que este tipo de vehículos dañaba las carreteras y que además, a esas velocidades eran un peligro por su incapacidad para detenerse en una distancia corta. La realidad, era que estos vehículos, gracias a sus ruedas forradas con goma y a la ausencia del incesante martilleo de los cascos de los caballos causaban menos daños a las carreteras que los carruajes. En cuanto a los frenos, lo que se comprobó es que nada más nacer este vehículo, la tecnología de los frenos hidráulicos se vio repentinamente catapultada hacia adelante consiguiendo en muy poco tiempo resultados sorprendentes.

 Locomotora Burrell

Sin embargo, para desconsuelo del gobierno británico, bajo estas nuevas normas siguen proliferando este tipo de vehículos que prometen un transporte rápido cómodo y sobre todo, barato.

Por desgracia, poco después ocurre el primer accidente mortal en carretera sobre un vehículo a motor. La caldera de una diligencia a vapor explotó matando a cinco personas e hiriendo a muchas otras.

Esta fue la nueva escusa del gobierno británico y los lobbies, que mostraron el incidente como prueba de la peligrosidad de estos coches.


Evedon Lad (1910)

Así que el 5 de Julio de 1865 una nueva ley era redactada.
En esta ocasión se marcaban los limites de velocidad de estos vehículos a 6 km/h fuera de las ciudades y a 3 km/h dentro de ellas. Además se estipulaba que la dirección del vehículo y el manejo de los frenos debía llevarse a cabo por dos personas distintas, y por si fuera poco una persona debía ir caminando 50 metros por delante de la locomotora con una bandera roja para avisar a todos los usuarios de la vía de su llegada.

Pero ni por esas, no había manera de darle la estocada final a este medio de transporte. Y en 1878 el gobierno vuelve a cargar contra estos vehículos a vapor; esta vez ordenan que sean los vehículos a vapor los que estén obligados siempre a ceder el paso a los vehículos tirados por caballos, y además se les prohíbe emitir humo o vapor para evitar que los caballos se asusten.

Ahora sí, el gobierno podía estar orgulloso de haber acabado con la amenaza del transporte motorizado por carretera.


Gracias a ello Gran Bretaña sufrió un parón de treinta años en el desarrollo de la industria automovilística y permitieron que Alemania, Francia y EEUU se les adelantaran con el motor de explosión. Ellos que pudieron haber sido los pioneros, acabaron perdiendo el tren.

El propio Thomas Alva Edison, inventor de casi todo, escribió en 1901:

"El vehículo de motor debería haber sido británico. Ustedes (los británicos) lo inventaron en la década de 1830. Sus carreteras son las mejores después de las francesas. Tienen ustedes cientos de ingenieros especializados, pero han perdido su industria por el mismo tipo de legislación y prejuicios estúpidos que les han atrasado en muchos aspectos de la electricidad".
En el siguiente vídeo podéis ver a los "traction engine" en funcionamiento y cargados hasta los topes:




Fuente: 1

Han pasado dos siglos y solo tenemos que mirar a nuestro alrededor para ver que seguimos cometiendo el mismo error.

Robonaut2, el nuevo Robonauta

miércoles, 10 de febrero de 2010

Si hace poco hablábamos de los robots que pululan y pulularán por la Estación Espacial Internacional, ahora gracias a la NASA podemos recrearnos un poco más con estos impresionantes aparatos.

En este caso la noticia viene de parte del Robonauta, cuya "versión 2" acaba de ser mostrada al gran público. Para desarrollar esta evolución, la NASA ha decidido aliarse con uno de los grandes de Detroit, la empresa automovilística GM, con quien ya se alió en el pasado para diseñar, por ejemplo, el sistema de navegación de las misiones Apollo. GM sigue, de esta manera, los pasos de la japonesa Honda que hace años ya dio el salto a la robótica no aplicada con fines industriales gracias a su robot humaniforme ASIMO.

 ASIMO (foto de digitalshay)

Se sigue avanzando así en la dirección que Isaac Asimov, el padre del termino "robótica", nos marcó en sus novelas, buscando robots capaces de realizar tareas distintas gracias a su diseño humanoide, a diferencia de los robots que nos podemos encontrar hoy en las cadenas de montaje, los cuales solo pueden realizar aquella tarea para la que están diseñados.



El nuevo Robonaut2, a quien en un nuevo guiño al cine de ciencia ficción, han apodado cariñosamente R2, además de mostrar un diseño más estilizado, supera como era de esperar las capacidades de su predecesor, siendo capaz de trabajar con más peso, con más velocidad y ofreciendo mucha más precisión al operador que le controle desde el interior de la ISS o incluso desde la Tierra.


Para la NASA este nuevo modelo representa un pequeño paso más en su intención de usar robots que acompañen a los astronautas en su avance por el espacio.
Para GM, trabajar en el Robonauta es una oportunidad de avanzar y experimentar con robótica de alta tecnología, que después podrán implementar en los "sencillos" robots de sus cadenas de montaje e incluso en las futuras generaciones de coches cada vez más automatizados




Fuente: NASA. Via Neoteo

Por último y aunque no tiene mucho que ver,  ahí va un anuncio de GM cuyo protagonista podría ser pariente lejano del robonauta:

La caza del nazi Adolf Eichmann; la operación Garibaldi

lunes, 8 de febrero de 2010

Quizás, para muchos los tambores de guerra de la segunda guerra mundial callaron por fin el 7 de mayo de 1945 cuando el Alto Mando Alemán rindió incondicionalmente lo que quedaba de las fuerzas alemanas.

Pero eso no fue así para todo el mundo, para algunos judíos a los que les tocó sufrir la furia nazi, era el momento de tomarse la revancha. Comenzaron, bajo el amparo del gobierno israelí en unas ocasiones y por iniciativa propia en otras, lo que dieron en llamar, la caza del nazi.

Otto Adolf Eichmann

Uno de los casos más representativos de esa cacería fue el de Otto Adolf Eichmann, Teniente Coronel de las SS, arquitecto del holocausto, padre de la solución final al problema judío y responsable directo, por tanto, de la muerte de más de 4.500.000 de judíos en los campos de exterminio.

Adolf Eichmann

Al finalizar la segunda guerra mundial, Eichmann cae en manos de la armada americana, pero los militares estadounidenses no se dan cuenta de quien es realmente el militar de baja graduación que tienen delante y que se identificaba a si mismo con el seudónimo de Otto Eckmann.

A principios de 1946 Eichmann consigue escapar de la custodia americana y se esconde en Alemania durante una temporada. En 1950 parte hacia Italia donde contacta con el obispo Alois Hudal, representante influyente de la iglesia austriaca y admirador confeso de Hitler, llegando a publicar años antes un libro titulado Los fundamentos del nacional-socialismo. Alois Hudal le presta su ayuda a Eichmann y consigue para él un visado argentino y un permiso de viaje hacia Argentina expedido por el Comité Internacional de la Cruz Roja (CICR), ambos documentos bajo el sobrenombre de Ricardo Klement.

Pasaporte de Eichmann con los datos falsos de Ricardo Klement

El 15 de Julio de 1950 Eichmann se sube a un barco con destino a su salvación, la Argentina peronista donde los Nazis eran bien recibidos.

Una vez en Argentina consigue llevarse a toda su familia junto a él. Eichmann vive tranquilo desempeñando los más diversos trabajos; capataz de obra, criador de conejos, operario público de la compañía de aguas y operario en la fábrica de Mercedes Benz son algunos ejemplos.

Simon Wiesenthal

Simon Wiesenthal era un joven arquitecto judío al que la Segunda Guerra Mundial le destrozó la vida. Afincado en Lviv, (por entonces perteneciente a Polonia) sufre primero la invasión soviética de la zona perdiendo a su padrastro y a su hermanastro a manos de la policía secreta soviética. Posteriormente la zona cambia de manos y sufre la invasión de la Alemania nazi. Es apresado junto a su familia por los nazis, y siguiendo los planes de la "solución final" son separados y enviados a distintos campos de concentración. Durante su cautiverio Simon pasó por doce campos de concentración distintos donde eludió las ejecuciones masivas de milagro, sin embargo sus ganas de sobrevivir hacía tiempo que se habían agotado. Wiesenthal trató de suicidarse en uno de los campos de concentración cortándose las venas... pero le salvaron. Cuando la guerra terminó y fue liberado, Simon Wiesenthal comprobó que al menos 89 miembros de su familia habían fallecido a manos de los nazis. Juró entonces dedicar su vida a perseguir a los responsables del holocausto.

Formó entonces el Centro de Documentación Judía junto con otros voluntarios con el propósito de encontrar a los nazis huidos por todo el mundo y recabar pruebas contra ellos. Su principal objetivo resultaría ser la caza de del creador de la solución final, Adolf Eichmann.

Simon Wiesenthal mostrando fotografias del nazi y
criminal de guerra Walter Rauff


Pasan los años y la búsqueda comienza a dar sus frutos, nazis son localizados por todo el globo y el gobierno Israelí solicita las extradiciones de los mismos.

En 1952 Wiesenthal recibe una carta desde Argentina remitida por un conocido suyo, que rezaba:
"He visto a ese cerdo miserable, Eichmann, vive en las cercanías de Buenos Aires y trabaja en la central de abastecimiento de aguas”

Esa sola frase contenía dos noticias a la vez, una buena, la localización de Eichmann, y otra mala, se encontraba en Argentina, país que no accedía a las peticiones de extradición de los nazis como había quedado demostrado tiempo atrás con la petición de extradición de Josef Mengele. Solicitar la entrega de Eichmann solo serviría para que las autoridades argentinas le pusieran sobre aviso y que Eichmann volviera a desaparecer. 

En ese punto
Wiesenthal pone su descubrimiento en conocimiento de las autoridades israelíes y es el propio primer ministro israelí David Ben-Gurión
quien decide ordenar al Mossad que un grupo de agentes entren en Argentina, secuestren al nazi y lo saquen del país a escondidas.

Tomada la decisión, se desplaza de inmediato a un grupo de agentes del Mossad a Buenos Aires con el fin de localizar a Eichmann, cosa que no les cuesta demasiado. Eichmann no se esconde, se ha convertido en un hombre tranquilo y confiado; sigue todos los días la misma rutina, desde su casa en la calle Garibaldi se desplaza en autobús a su trabajo como electricista en la factoría de Mercedes y al acabar su jornada, vuelta a su casa en la linea 203 sin entretenerse jamás.

Comienza la operación Garibaldi.

Llegados a este punto, con Eichmann localizado y con una rutina perfectamente estudiada, es el momento de actuar, los agentes alquilan varios pisos francos por todo Buenos Aires, incluyendo uno cerca del aeropuerto, y varios coches totalmente distintos entre si para poder moverse sin levantar sospechas.

El 1 de Mayo de 1960 un segundo grupo de agentes del Mossad llega a Argentina, encabezado por Isser Harel, el mismísimo jefe del servicio secreto del Mossad. Sería éste segundo grupo el encargado del secuestro del nazi y su posterior extracción.

El 11 de mayo de 1960, a las 18:00 Ricardo Klement, toma por ultima vez el autobús de la linea 203. Eichmann, cansado por su jornada laboral, no repara en uno de los pasajeros que se sienta junto a el y que trata de ocultar su rostro con una gorra. Este pasajero era uno de los hombres del servicio de inteligencia israelí que había tomado el autobús con la intención de acompañarlo hasta su descenso del transporte, el cual se produjo alrededor de las 20:20, bastante más retrasado de lo que se esperaba.

Ese retraso había provocado que los nervios de los espías estuviesen todavía más a flor de piel de lo esperado. El plan de secuestro consistía en aparcar varios coches en la calle de Eichman aparentando sufrir distintas averías casi en el mismo momento de la llegada del autobús. El retraso del transporte hacía que la concentración de vehículos averiados en la misma calle, por un tiempo demasiado prolongado y con unos ocupantes que no tenían intención de solucionar la avería, resultase llamativa para los vecinos de la zona que se llegaron a ofrecer para ayudar a los agentes secretos, para exasperación de los mismos.

Por fin, el autobús llega y Eichmann desciende seguido por el agente que le acompañó durante el trayecto. Cuatro agentes se abalanzan sobre el y lo introducen a la fuerza en uno de los coches. Inmediatamente todos los coches averiados a lo largo de la calle arrancan a la vez y desaparecen.

Eichmann pasaría los próximos nueve días en uno de los pisos francos donde sería interrogado una y otra vez. Los agentes del Mossad quieren asegurarse de que Ricardo Klement es en realidad Adolf Eichmann.

Para sorpresa de todos ellos Eichmann no solo reconoció su identidad real sino que afirmó que se había dado cuenta hacía días de que le estaban siguiendo. Cuando le preguntaron por que no había tratado de huir contestó:

"Estoy cansado de huir, de cambiar de nombre y buscar un trabajo. Preferí entregarme y seguir el juego."
Después de esto, Eichmann sería trasladado en avión desde Buenos Aires hasta Tel Aviv. Aprovechando que una delegación de Israel había sido invitada a la celebración del aniversario de la Revolución de Mayo (25 de Mayo), Eichmann es introducido a escondidas en el avión de la comitiva israelí y enviado a Israel.

Eichmann aislado durante su juicio en Israel

Eichman llega a Israel y es sometido a un largo juicio Pudieron comprobarse crímenes de lesa humanidad y es encontrado culpable de ellos. Según el propio criminal de guerra, se sometió a un juicio para evitar que la humanidad repita tales hechos. Declararon miles de testigos. Se sometió a la jurisdicción israelí por lo que se llama en un proceso judicial economía procesal, dado que muchos testigos perjudicados vivían en ese país. Eichmann fue ejecutado en la horca el 31 de mayo de 1962, acusado de crímenes contra el pueblo judío, siendo esa la única vez que Israel ha administrado oficialmente la pena de muerte.

Sus últimas palabras fueron:
"Larga vida a Alemania. Larga vida a Austria. Larga vida a Argentina. Estos son los países con los que más me identifico y nunca los voy a olvidar. Tuve que obedecer las reglas de la guerra y las de mi bandera. Estoy listo."

Notas:

-Tras conocerse el secuestro Argentina exigió disculpas por parte de Israel quien se negó a pedir perdón por administrar justicia a un asesino de masas. Argentina acusó entonces a Israel de utilizar métodos nazis para llevar a cabo sus actividades.

-Durante el juicio Eichmann dejó algunos testimonios del por qué de su participación en el Holocausto. Es representativo el siguiente párrafo:
"No perseguí a los judíos con avidez ni con placer. Fue el gobierno quien lo hizo. La persecución, por otra parte, sólo podía decidirla un gobierno, pero en ningún caso yo. Acuso a los gobernantes de haber abusado de mi obediencia. En aquella época era exigida la obediencia, tal como lo fue más tarde de los subalternos."
-Eichmann fue incinerado y sus restos fueron arrojados desde un avión en alta mar, fuera de las aguas territoriales de Israel, para evitar que su tumba acabase convirtiéndose en lugar de peregrinaje por partidarios del nazismo.

-Peter Malkin, uno de los agentes que detuvieron a Eichmann, y el que más contacto tuvo con el secuestrado llegó a afirmar:

"Lo más inquietante de Eichmann es que no era un monstruo, sino un ser humano"

-Simon Wiesenthal, el cazanazis, anunció en abril de 2003 su retiro, diciendo que había encontrado a todos los asesinos de masas que había estado buscando y les había sobrevivido:
"Si hay algunos pendientes, ya son demasiado viejos y débiles para afrontar ahora un juicio. Mi trabajo está hecho."
  Sin embargo, Según dijo Wiesenthal, el último gran criminal de guerra austriaco todavía vivo es Alois Brunner, mano derecha de Eichmann, de quien se dice se encuentra oculto en Siria o en Brasil... si es que aun vive...

-Cuando era un niño, los compañeros de Eichmann se burlaban de el llamándole "el pequeño judío" a causa de su piel oscura.


Fuentes en internet: 1 2 3 4 5 6

El viaje en tren de Robert Kennedy y la ruta presidencial

lunes, 1 de febrero de 2010

A principios de 2009 y antes de ser investido presidente, Obama tuvo un gesto para honrar a un hombre al que según él admira. Se trataba de honrar a su predecesor en el cargo, el presidente Lincoln, el cual en 1861 recorrió en tren el trayecto que transcurre entre Nueva York y Wasington, haciendo campaña pueblo a pueblo.

El presidente Lincon tardó 12 días en recorrer el trayecto de casi 400 km. Obama, que apenas realizó unas cuantas paradas, solo tardó unas pocas horas en recorrer la mítica ruta del presidente Lincoln.

Menos conocida es la historia del viaje que hizo por la misma ruta, otro de los candidatos a la casa blanca, y sin embargo, quizás éste sea el viaje que más merezca la pena recordar. 

Se trata del viaje de Robert Francis Kennedy, más conocido como RFK o "Bobby"

Robert F. Kennedy

Tras el asesinato del presidente JFK en 1963, Robert Kennedy que hasta ahora había trabajado para la administración de su hermano como asesor, se ve apartado del circulo presidencial por el sucesor de su hermano y compañero de partido, el presidente Johnson.

RFK se dedica entonces por entero a las funciones propias de su cargo como senador de Nueva York, hasta que en 1968 anuncia su intención de ser el candidato demócrata a las elecciones por la presidencia. Su ascensión es meteórica y su competidor en el partido, el presidente Johnson no puede hacer otra cosa más que retirarse dejando el camino libre a Robert.

El carácter festivo de su arrolladora campaña y la sensación de que ese momento podía cambiar el futuro de la nación desaparece el día 4 de abril de 1968.

Ese día le tocó a Robert Kennedy la desagradable tarea de dar a conocer a la nación en el transcurso de un mitin televisado, el asesinato de Martin Luther King ocurrido poco antes. El emotivo y afectado discurso que dio al público en ese momento, tuvo dos efectos; fue capaz de mostrar su desagrado aplacando las ansias de venganza de los seguidores de Luther King, minimizando las posibles revueltas, y por otro lado, este discurso le puso más cerca aun de la Casa Blanca.
El discurso completo y traducido al castellano podéis encontrarle aquí.

32 días después, cuando RFK ya se había convertido en el candidato preferido, el 5 de Junio de 1968 tras un discurso en el Hotel Ambassador de Los Ángeles, Robert Kennedy cae abatido víctima de un disparo, muriendo un día después el el Hospital El Buen Samaritano de Los Ángeles.





Comenzaba así el que sería su ultimo viaje y que coincidiría con el trayecto de Lincoln y posteriormente de Obama.

El cuerpo del entonces senador de NY y candidato a la presidencia, tras viajar en avión desde Los Ángeles, es embarcado en un tren en Nueva York con dirección a Washington, donde sería enterrado cerca de su hermano, en el conocido  cementerio de Arlintong.

Acompañando al féretro, en el tren fúnebre viajan familiares, amigos, allegados políticos, policías y varios periodistas; entre ellos se encuentra el fotógrafo Paul Fusco, quien realizaría durante el viaje la que sería una de las series fotográficas más importantes de su carrera, y todo un clásico de la fotografía.



Fusco lo recuerda de esta manera:
El 8 de junio del 1968, un sábado por la tarde, el cuerpo de Robert F. Kennedy, como 103 años antes el del presidente Lincoln, fue trasladado por un tren funerario desde Nueva York a Washington. Cómo sucedió con Lincoln, muchos miles, quizás un millón de personas, siguieron a los lados de las vías del ferrocarril su último viaje. El ataúd, en un féretro cercano al suelo y en coche descubierto, no podía ser divisado por las personas presentes a los lados de las vías. Entonces, los portadores del féretro de Kennedy lo levantaron y lo colocaron, un poco precariamente, en sillas.

A lo largo de la ruta del tren, boy scouts y bomberos monopolizaban la atención; monjas, algunas con gafas oscuras, amas de casa llorando, fueron sus testigos. Miles y miles de personas de color le esperaron silenciosamente ante un calor sofocante, algunas quizás por vivir cerca del ferrocarril, pero muchas otras estaban allí expresamente por él, y porque sabían que le echarían de menos.

"Muchedumbres maravillosas", comentó Arthur Schlesinger, mirando fijamente desde su ventanilla como el tren lentamente avanzaba hacia el sur.

Muchos de nosotros en America creímos que su hermano, el presidente John F. Kennedy, alimentaba una creencia renovada en un concepto de gobierno dedicado a todos los ciudadanos en vez de únicamente a los privilegiados y a los poderosos. Antes de que él fuera capaz de infundir ese espíritu en nuestra sociedad fue asesinado.

Cinco años más tarde, cuando Bobby (RFK) se levantó para tratar de restablecer un gobierno de esperanza, los corazones de los americanos llenos de entusiasmo resplandecieron. Pero otra tragedia les alcanzó nuevamente.

El golpe fue monumental. Esa creciente esperanza la habían destrozado de nuevo y aquellos que en mayor grado tenían necesidad de esperanza atestaron las vías del último tren de Bobby, paralizados de incredulidad, y mirando como su esperanza viajaba en un ataúd y desaparecía de sus vidas






Fuentes: 1 2 3 4 5 6 7 

Nota: Fusco en las primeras lineas de su relato hace referencia al tren fúnebre de Abraham Lincoln, y no al tren en el que hizo campaña, que es del que hablamos en esta entrada. Abraham Lincoln fue el primer Presidente norteamericano asesinado. Miles de personas se alinearon junto a las vías para ver pasar el tren funerario que lo trasladaba desde Washington hacia su descanso final en Springfield, Illinois, suceso que se repite con RFK.