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Cao Dai (Caodaismo): Creando un popurrí de religiónes

martes, 26 de enero de 2010

Si nos dijeran que definiéramos a Vietnam con una sola palabra, probablemente entre todas las que nos vendrían a la cabeza estaría la palabra mezcolanza.

Allí todo convive con todo, lo muy rico con lo muy pobre, lo moderno con lo antiguo, las enormes ciudades con las pequeñas aldeas, el comunismo ideológico con la practica del capitalismo, los coches más caros y modernos con las más antiguas bicicletas, la moderna cultura oriental con las costumbres ancestrales de los pequeños poblados indígenas, y por supuesto, las distintas religiones.

Vietnam es mayoritariamente budista, profesándose esta religión desde el siglo II antes de nuestra era. Además del budismo nos encontramos con una considerable población islámica, y tras la llegada e invasión de los europeos, una gran población cristiana. También nos encontramos con religiones minoritarias pero bien asentadas, como el hinduismo, el taoísmo y el confucionismo.

Si repasamos la historia de las religiones y sus interacciones entre ellas, probablemente podríamos llegar a pensar que el país es un polvorín, pero muy al contrario la convivencia entre las distintas creencias es envidiable, y poco a poco unas religiones han ido fundiéndose con otras dando origen a ritos extraños y fieles capaces de seguir varios dogmas a pesar de que en principio parezcan incompatibles.

El mejor ejemplo de esta fusión lo tenemos en el Caodaismo.

El Caodaismo fue fundado en 1926, mientras el país se encontraba bajo mando francés, y es en realidad, una llamativa mezcla de todas las religiones antes mencionadas.

Ngo Van Chieu, primer discípulo de Cao Dai

Su fundador fue Ngo Van Chieu, gobernador de Phu Quoc y pagado por los franceses. Ngo, como todo buen budista llevaba una vida ascética manteniendo siempre contacto con el reino espiritual por medio de la meditación. En 1920, en el transcurso de una de sus largas meditaciones, Ngo fue visitado por una Entidad o Ser Supremo llamado Cao Dai, cuyo nombre significa literalmente "morada alta". Esta entidad superior le dijo a Ngo que todas las religiones actuales fueron en un principio una misma religión, y que su misión sería reconstruir la religión original, tomando lo mejor de cada doctrina.

Los Dioses de las distintas religiones unidos bajo el sol del Cao Dai 
(Jesús es el segundo desde abajo)

Y por lo que podemos comprobar tan solo 90 años después, lo consiguió, puesto que su religión es seguida actualmente por 7 a 8 millones de almas, aunque las malas lenguas afirman que uno de los secretos de su éxito es que ser fiel de esta religión requiere menos esfuerzos que serlo de la budista, de donde recibió en principio un fuerte trasvase de fieles.

Sin embargo, que su practica sea menos exigente que la budista no significa que estos 90 años hayan sido un camino fácil, tuvieron que sobrevivir a la represión del gobierno francés, que influenciado por los dogmas cristianos y presionado por la iglesia ocupada en convertir a los vietnamitas a la religión occidental, no vieron con buenos ojos el nacimiento de una nueva religión. Tras este periodo vino la guerra civil y posteriormente llegó el comunismo, donde las religiones en general no son particularmente bien vistas y entonces, en Vietnam sufrieron la persecución, y al otro lado de la frontera con Camboya, padecieron a los Jemeres Rojos y al genocida Pol Pot.

El símbolo que representa a esta religión es "el ojo sagrado que todo lo ve" un ojo dentro de un triangulo (cristiano) rodeado de flores de loto, que es un símbolo típico Vietnamita.

Símbolo del caodaismo

En cuanto a los templos, el principal se encuentra  en Thay Ninh, un pequeño pueblo pegado a la frontera con Camboya y a 100 km de Ho Chi Minh (Saigón), que se ha convertido en una verdadera atracción turística. El enorme templo representa una recargada explosión de formas y colores donde es fácil perderse y pasar horas mirando las paredes.


Tres son sus principales santos, a cada cual más llamativo:
-Sun Yat Sen, líder de la revolución china de 1911 y primer presidente de la República de China.
- Víctor Hugo: el poeta francés, que murió 41 años antes de que se fundara la religión y es considerado un ejemplo a seguir, a pesar de que la postura del  propio Víctor Hugo frente a las religiones fuese más bien laica.
-Nguyen Binh Khiem: Primer poeta vietnamita, de quien aseguran, fueron discípulos el propio Víctor Hugo y Sun Yat Sen

Sun Yat Sen, Victor Hugo y Nguyen Binh Khiem sentando juntos las bases de Cao Dai
Cuadro expuesto en el templo de Thay Ninh



Los Caodaistas conscientes de lo atractivo de su religión, y de que para convertir hay que mostrar, soportan afablemente y con una sonrisa a los cientos de personas que, armados con cámaras, les acosan antes, durante y después de la celebración de su rito, que consiste en la repetición continua de mantras o versos durante una hora. Durante la liturgia, los fieles ataviados con los colores de la bandera budista se sientan en orden atendiendo a su posición dentro de la comunidad, situándose en los primeros puestos los fieles de mayor rango.




Actualmente esta religión sincrética se encuentra en plena expansión geográfica tratando de abrir sedes en países occidentales como EEUU y Francia donde la presencia de vietnamitas es notable. Por contrapartida, el número de fieles se encuentra en lento declive; el comunismo vietnamita, la occidentalización de Vietnam, y el mayor nivel educativo de las nuevas generaciones son posibles causas.


Más información sobre el Caodaismo en su página oficial caodai.org

Fuentes: 1 2 3 4 5

Si te ha gustado esta entrada, quizás te interese:

-Sobre las dos veces que España ha "ayudado" a invadir Vietnam

-Los mormones quieren guardar tu árbol genealógico en el interior de una montaña


San Borondón, la isla perdida de las Canarias.

lunes, 23 de noviembre de 2009

Corría el S. VI cuando el monje evangelizador y navegante irlandés llamado Borondón decide echarse a la mar con otros diecisiete monjes en busca del Paraíso Terrenal. Comenzaría así uno de los viajes más famosos de la cultura medieval, y que tras un largo periplo, finalizaría "en un mar lleno de islas" las cuales muy probablemente eran las Canarias.

La historia nos cuenta que los monjes al ver tierra deciden bajar a inspeccionarla y a celebrar misa. Una vez en tierra descubren que la isla que eligieron para desembarcar se trata en realidad de una enorme ballena, naciendo en ese momento la leyenda de la isla errante.

 San Borondón (patrono de los marinos) celebrando misa sobre la ballena.

Un relato medieval que quedaría relegado al olvido de no ser porque los habitantes y marineros de las Canarias llevan siglos viendo en la lejanía una isla que aparece, desaparece y cambia de posición.

Una isla a la que los canarios llaman "la inaccesible", "la encantada", "la perdida", o más comúnmente, la Isla de San Borondón. Una isla fantasma que ha sido cartografiada en muchas ocasiones a lo largo de la historia, fotografiada, e incluso visitada.

 Extracto del mapa del norte de África de 1707 del cartógrafo francés Guillermo Delisle (Geógrafo Real y profesor de Luis XV)
 
Esta isla estaría localizada según los testigos en el extremo occidental del archipiélago entre La Palma, La Gomera y El Hierro, y tendría unas dimensiones nada despreciables llegando a medir 480 km de norte a sur y 155 km de este a oeste.

Uno de los aspectos que ayudan a mantener viva la leyenda es el gran número de expediciones, tanto españolas, como portuguesas y británicas que han tratado de llegar a la isla misteriosa a lo largo de estos siglos. Siendo lo sorprendente del caso, que algunas de ellas a su regreso afirmaban haber llegado a sus costas, como en el caso de la expedición encabezada por Hernan Perez de Grado, regente de la Real Audiencia de Canarias en 1570 que afirmó haber estado en sus costas y haber perdido en ellas a parte de su tripulación.

Otra expedición, mucho más reciente (enero de 1865) y mejor documentada, que llegó a tomar tierra en la isla fantasma, es la del naturista de la Royal Society inglesa, Edward Harvey, cuyas fotos y diario de expedición aún se conservan.



Edward Harvey era un respetado naturalista dentro del circulo científico británico. En su haber figuran dos expediciones previas a la que nos concierne, la primera a las colonias británicas en África en 1859 y la segunda, poco después, en 1862, con destino a la isla de Madeira y a las Canarias.

Fue en esta segunda expedición, durante su estancia en Tenerife, cuando se entera de la existencia de unas islas cercanas a Las Canarias y que no pertenecían a la colonia Española. Hallazgo que deja reflejado en su diario de la siguiente manera:
“Dicen las gentes de este lugar que más allá de las islas, hacia poniente, se encuentran otras islas que no pertenecen a las colonias…sería de gran interés para la Royal Society poder acceder a estas tierras y estudiar su naturaleza”.
En 1863 regresa a Inglaterra. A partir de ese momento un solo pensamiento ocupa la mente del aventurero naturalista: Descubrir las islas de poniente. Tras haber tenido conocimiento de la existencia de estas islas por boca de los canarios comienza un exhaustivo estudio de la zona y encuentra multitud de referencias escritas y cartográficas a la isla de San Borondón. La leyenda empieza a convertirse en algo tangible.
“Las leyendas siempre se basan en algo real, esa isla debe existir. Tantas expediciones han ido en su busca y tantos testimonios hay de su avistamiento. He de ser el primero en encontrar San Borondón”.
Decide entregarse en exclusiva a la misión de preparar una nueva expedición con el objetivo único de encontrar la isla. Comienza una vertiginosa carrera de estudios e investigaciones sobre las islas del Atlántico. Estudia los mapas en los que figuraba la isla, que avalaban la existencia de unos nuevos territorios aún por descubrir. Llega a tanto su obsesión y su dedicación, que no le queda más remedio que abandonar la Royal Society por no poder cumplir con las obligaciones que como trabajador de la misma había contraído.

Harvey llega a Santa Cruz de Tenerife a finales de 1864 y comienza a organizar la expedición que saldría finalmente de Las Canarias en enero de 1865. Tras unos días en el mar, durante los cuales la tripulación se enfrenta a una tormenta que daña el barco y hace que lleguen a temer por sus vidas, se escucha en cubierta al fin el grito de: "¡Tierra! ¡Girad a tierra!"

Queda ahora bajar a tierra firme, reparar el barco e inspeccionar la isla y, como no, tratar de averiguar si habían llegado realmente a San Borondón. Algo de lo que Harvey llegaría a estar seguro en muy pocos días.

Durante los siguientes 7 días que la expedición permaneció en la isla Harvey no descansó un segundo, tratando de recorrer la isla de extremo a extremo y adentrándose en la espesa vegetación tanto como le era posible. Siempre acompañado de su inseparable diario de viaje, su cuaderno de dibujo y de su cámara de fotos procuró que no quedase detalle sin registrar.

De todos aquellas fotos, dibujos y anotaciones que realizó y que aún se conservan son un buen ejemplo los siguientes:

 El barco de la expedición, la Cruz del Sur,  fondeado en la bahia de San Borondón 
14/01/1865


Acantilado con talla facial 
14/01/1865


Estanque en el interior de la isla 
16/01/1865


 Miembo de la expedición junto a frutos gigantes 
17/01/1865


 Panorámica de la costa 
17/01/1865


Tallas faciales en el interior de la isla 
 18/01/1865 


Oculimagnus Sanborndensis, uno de los animales que Harvey descubrió en la isla






Como no podía ser de otra manera, y como ocurre con todas las leyendas, la leyenda de San Borondón esta creada a base de imaginación sobre unos pequeños trazos de realidad. Y en este caso estamos ante una leyenda aún viva. La isla fantasma se sigue viendo, fotografiando, grabando y sigue dando que hablar.






Una leyenda que aunque podamos ver y parezca que casi tocar, ha sido explicada y desmentida por los científicos. Y es que la isla de San Borondón puede ser una formación de nubes bajas posadas sobre el mar o quizás el reflejo del Teide en el horizonte.

En cuanto a las expediciones, es probable que las que tocaron tierra lo hicieran por error en tierras ya conocidas o incluso que no sean más que una farsa para alimentar la leyenda o el ego de aquellos que pretendieron ser los descubridores de la isla perdida a lo largo de los siglos.

Fuentes: 1 2 3 4
 
Mención especial merece la web laisladescubierta.net donde podemos encontrar las fotografías y el diario de Edward Harvey (en cuyas páginas merece la pena perderse), y cuyo viaje es en realidad una ficción artística sobre el mito, que con poco tiempo de vida forma parte ya de la historia de los viajes a la isla perdida.

A veces es bonito soñar.


Te gusta conducir? II. Un viaje en carraca hasta Mali.

miércoles, 18 de noviembre de 2009

Si te gustó la idea del rally solidario hasta Mongolia, pero no te gusta el destino o simplemente prefieres el calor al frío, estas de enhorabuena.



Inspirado en el Mongol Rally pero de padres españoles nació el año pasado el Rally a Malí, un rally bastante más contenido en cuanto a distancia a recorrer pues la ruta ronda los 5.500 km en vez de los 13.000 del rally a Mongolia, pero que sin embargo promete ser una aventura mucho más densa en cuanto a adrenalina al transcurrir la mayor parte de la ruta por el impredecible desierto africano.

En este rally, al igual que en el anterior, es más correcto hablar de "no-ruta" en vez de ruta, pues solo dos puntos son los obligados a cruzar por los aventureros, la meta y la salida, el resto de la ruta es decisión del piloto y del copiloto de cada coche... y si nos ponemos quisquillosos, ni siquiera es necesario llegar a la meta....

Ejemplos de rutas a Malí; tu decides

Un rally con muy pocas reglas, pero unas reglas que de verdad merece la pena cumplir, deberás entregar 1000 € que serán destinados a proyectos benéficos, y además al llegar a destino, si es que lo consigues, deberás entregar allí el vehículo en el que hayas competido (o lo que quede de el) para que sea aprovechado por las ONGs locales.


Por supuesto, si le echas un poco de morro y la organización te recomienda que lo intentes, puedes conseguir que el viaje a Mali te salga gratis, incluyendo el coste del coche que vayas a utilizar. Solo tienes que conseguir patrocinadores que estén dispuestos a involucrarse contigo en algo que al fin y al cabo es una buena acción.

Recuerda que el coche puede convertirse en un enorme soporte publicitario para tus patrocinadores y además, en cuanto al coche, no hace falta que hagas un gran desembolso, el único requisito a cumplir, es que sea capaz de superar la ITV. Podrás llevar cualquier coche que compres de segunda, tercera o sexta mano, o incluso puede que conozcas a alguien que esté a punto de jubilar el suyo. Aquí se trata de vivir una aventura, y las aventuras se viven atravesando África en un 600 y no en un todoterreno reluciente. Es más, si llevas la aventura en tus venas y lo del coche te parece demasiada comodidad, puedes probar a ir en moto.




El año pasado se celebró la edición pioneros, y a juzgar por las fotos, debieron quedar encantados, y este año se celebrará la primera edición oficial, cuyo plazo de inscripción ya está abierto. ¿Tienes algo que hacer del 31 de Julio al 14 de Agosto de 2010?









Fuentes: web y blog

Lunatic Express. Al corazón de África

viernes, 16 de octubre de 2009


Antecedentes:

A finales del s. XIX las potencias europeas se estaban repartiendo áfrica, con una américa en la que poco o nada quedaba por repartirse, y un continente asiático casi inexpugnable y considerado por los europeos, el patio de juegos de los rusos, las ansias expansionistas europeas solo quedaban satisfechas derramando sangre en un continente hasta ahora olvidado por su aridez y poco valor comercial salvo para los traficantes de esclavos.

Comenzaría así un periodo de ocupación de áfrica por parte de los europeos a finales del s.XIX "oficializándose" mediante la conferencia de Berlin convocada por Portugal el 15 de Noviembre de 1884, celebrada en Alemania y a la que acudirían representantes de catorce estados (ninguno africano), con el fin de resolver los problemas que planteaba la expansión colonial en África y resolver su repartición.



En la Conferencia se proclamó la libre navegación marítima y fluvial por los ríos Congo y Níger, se estableció la libertad de comercio en el centro del continente africano formado por la cuenca del río Congo, se acordó la prohibición de la esclavitud, y se estableció el derecho a reclamar una porción de la costa africana sólo si dicho territorio se ocupaba efectivamente y se comunicaba de este evento a otros estados. Tras la Conferencia, sólo dos países africanos conservarían el derecho a preservar su independencia: Etiopía y Liberia

Tras esta conferencia comenzaba la carrera europea por avanzar sobre África y ser el primero en ocupar los distintos territorios, y los ingleses lo harían desde dos frentes, comenzarían por Egipto para controlar lo que más tarde sería el canal de Suez, y avanzarían rápidamente hacia el sur a través del río Nilo adheriendose todos los territorios adyacentes, poco después comenzarían la colonización desde Sudafrica avanzando por tierra hacía el norte y en dirección hacía el río Nilo tratando así de crear un corredor que atravesara África de Norte a Sur; sin embargo, eso no sería posible, Alemania había desembarcado ya en Tanzania y avanzado hasta el lago Victoria, haciéndose con la mitad sur del lago, con el nacimiento del río Nilo y cortando en dos el pasillo inglés.

Lunatic Express

Esto para los ingleses fue un gran contratiempo, relentizaba todos los transportes en dirección a Sudafrica que deberían hacerse a traves del oceano Atlantico o bien, a través del rio Nilo hasta el Lago Victoria, y desde ahí, por tierra hasta el oceano indico para embarcar y rodear Tanzania (Alemania) y Mozambique (Portugal) por mar.

Además existía el temor de que en caso de enemistad con Alemania, ésta construyera presas en el nacimiento del Nilo reduciendo el caudal del mismo, y por tanto, reduciendo su navegabilidad y estropeando la fertilidad de los terrenos adyacentes.

Cuando se supo que Alemania estaba construyendo una línea de ferrocarril, desde la costa de Tanzania hacia el gran lago, a los ingleses les entró el pánico, esa ruta les permitiría establecer rutas comerciales hacia el interior antes de que ellos pudieran establecerlas y en caso de que los alemanes decidieran ahogar el río, tendrían una amplia ventaja en cuanto a movimiento de tropas, y sería muy dificil detenerles.

Inmediatamente se ordenó la construcción de una línea de ferrocarril, como fuera, cuanto antes y a cualquier precio, desde la costa de Uganda en el océano Indico hasta el lago Victoria; sin embargo, cuando dijeron, "a cualquier precio" realmente no esperaban que les saliese tan caro.


Comenzaba así, en 1896, la construcción de lo que la prensa inglesa de la época bautizó como "Lunatic Express"
Una vía de unos 1000 km que debía cruzar una tierra que era casi totalmente desconocida para los europeos y que hasta los más osados exploradores habían evitado hasta ahora. Las locomotoras fueron traídas desde la India, al igual que los cerca de 32.000 obreros indios pertenecientes a las castas más bajas y de los cuales 2500 acabarían muriendo victimas de enfermedades como la disentería, el escorbuto, la malaria y el tifus; seis mil más quedaron incapacitados para siempre por las duras condiciones del trabajo

La vía transcurriría por áridos desiertos cuya temperatura deformaba las vías expuestas al sol, por montañas de más de 2700 metros de altura, por oscuros cenagales plagados de termitas que devoraban los travesaños de madera sobre los que reposaban las vías y que tuvieron que ser sustituidos por travesaños de acero, por zonas donde la mosca tse tse y los mosquitos llegaron a matar a las tres cuartas partes de los animales de carga y mandaron a los hospitales improvisados en tiendas de campaña a la mitad de los trabajadores; se tuvieron que enfrentar además a la hostilidad y los ataques de las tribus indígenas, entre ellas los terribles massai, muchas de las cuales veían por vez primera al hombre blanco, y que no estaban dispuestas aceptar la construcción del vial a traves de sus dominios.

La construcción del ferrocarril derramó mucha sangre nativa, la de todas las tribus que reaccionaron a la intromisión en sus tierras: los Giriama, los Taita, los Kamba, los Kikuyu, los Kisii, los Nandi y los Elgeyo fueron brutalmente reprimidos por sus escaramuzas contra blanco invasor.

A todas estas pesadillas se sumó el ataque de los leones, que se cebaron con la carne humana en los campamentos, llegando a matar a 140 hombres en el tiempo que tardó en construirse un puente sobre el río Tsavo, naciendo entonces las leyendas de los leones devoradores de hombres, a los que los trabajadores creían encarnaciones de dioses africanos opuestos a la construcción del ferrocarril; a dos de estos leones, los más feroces, les llamaron "el fantasma" y "la oscuridad"

En 1899 la construcción llegaría a las proximidades de la cumbre de la escarpadura del Kikuyu, aproximadamente la mitad del camino, y donde se establecería una base que terminaría convirtiéndose en la actual ciudad de Nairobi. Una zona, que poco despues de la llegada del hombre blanco, quedaría despoblada de indigenas al sucumbir la mayor parte de ellos a una plaga de viruela europea.

Finalmente el 20 de Diciembre de 1901 el ferrocarril llegó a Port Florence a las orillas del Lago Victoria. El Lunatic Express sigue hoy en funcionamiento.









Fuentes: 1 2 3 4

Armando Socarrás, el polizón que huyó de Cuba hibernando a 11.000 m de altitud

miércoles, 16 de septiembre de 2009

Al caer la tarde del 3 de junio de 1969, Armando Socarrás Ramirez  de 17 años y Jorge Pérez Blanco de 16, ambos compañeros de estudios decidieron poner finalmente en marcha el plan que tenían en mente hacía ya tiempo.

Esa misma tarde consiguieron colarse en el aeropuerto José Martí de la Habana y corrieron por los campos adyacentes a la pista de aterrizaje hasta quedar a pocos metros de la misma esperando acurrucados entre la alta hierba a que arrancaran los motores del imponente Douglas DC-8,  el vuelo 904 de Iberia, que enlazaba La Habana con Madrid sin escalas una vez por semana.


Su plan consistía en huir de Cuba volando a España. Pero a diferencia de los demás 143 pasajeros del vuelo 904 de Iberia, estos dos estudiantes no viajarían sentados en los cómodos asientos del interior del aparato, sino en los bajos del mismo. Armando Socarrás y Jorge Pérez embarcarían a través de los compartimentos del tren de aterrizaje.

"Sabíamos que los aviones comerciales de salida rodaban hasta el final de la pista, paraban momentáneamente antes de dar media vuelta y después aceleraban estruendosamente por la pista para despegar. Llevábamos zapatos con suela de goma para ayudarnos a trepar por las ruedas y cargábamos con cuerdas para asegurarnos a nosotros mismos dentro del compartimento para las ruedas. También habíamos tapado nuestros oídos con algodón como protección contra los alaridos de los cuatro motores. Ahora estábamos tendidos sudando de miedo mientras la enorme aeronave giraba sobre sí cambiando de postura, el avión despegaba aplastando la hierba de nuestro alrededor. “¡Vamos a correr!”, le grité a Jorge."

"Corrimos sobre la pista y esprintamos hacia las ruedas de la parte izquierda del avión momentáneamente parado. Cuando Jorge empezó a trepar por los neumáticos de 42 pulgadas de altura, vi que no había espacio suficiente para ambos en un solo compartimento. “¡Probaré en el otro lado¡”, grité. Rápidamente, trepé por las ruedas de la derecha, me agarré a una punta y, girando y retorciéndome, me empujé a mí mismo dentro del oscuro compartimento. El avión empezó a rodar inmediatamente y me agarré a alguna maquinaria para evitar caer. El estruendo de los motores casi me ensordece."
"Cuando empezamos a ser transportados por el aire, las enormes ruedas dobles, todavía ardiendo por el despegue, empezaron a plegarse en el compartimento. Intenté allanarme a mí mismo contra la cabecera, mientras se acercaban más y más entonces, desesperado, las empujé con mis pies. Pero presionaron fuertemente hacia arriba, apretándome aterradoramente contra el techo del compartimento.

Justo cuando sentía que iba a ser aplastado, las ruedas se bloquearon en su sitio con las puertas de la plataforma bajo ellas cerradas, hundiéndome en la oscuridad..."

El compartimento del tren de aterrizaje del avión en el que viajó durante 9 horas Armando Socarrás

Cuando los mecánicos del aeropuerto de Madrid abrieron los compartimentos para la inspección de rutina posterior al vuelo, con el avión ya detenido en la pista de estacionamiento, Armando Socarrás, en estado de semi-inconsciencia y con síntomas evidentes de congelación cayó desde el compartimento del tren de aterrizaje al duro asfalto de la pista.

Por desgracia su compañero, Jorge Pérez, había caído al vacío durante la aproximación a Madrid al desplegarse el tren de aterrizaje; su cuerpo se buscaría después durante días a lo largo del denominado "pasillo de entrada" al aeropuerto sin llegar a encontrarse.

José Rocha Lorenzana, un guardia de seguridad, fue el primero en llegar hasta la arrugada figura que yacía a las ruedas del avión.

"Cuando toqué sus ropas, estaban congeladas y tan endurecidas como si fueran de madera. Todo lo que hizo fue emitir un extraño sonido, como un gemido"
Vestido solo con una ligera camisa y  un pantalón, Socarrás había soportado temperaturas inferiores a -40ºC, la falta de oxigeno, y presiones atmosféricas de un cuarto de la que hay a nivel del mar, condiciones que provocaron su inconsciencia durante las casi nueve horas de viaje. Cualquiera de estos factores debería haberle causado la muerte.

Como polizón a una altura de 9.000 a 11.000 metros en un habitáculo no presurizado, Socarras había soportado condiciones que solo intuyen los más experimentados escaladores (el Everest, el pico más alto del mundo alcanza los 8.848 m). Pero además, cuando los alpinistas escalan esa cumbre, lo hacen poco a poco, pudiendo permanecer semanas en los distintos campos base a lo largo de la montaña para poder aclimatarse a la presión atmosférica decreciente y a la falta de oxigeno, y aun así, muchos se ven afectados por la hipoxia o "el mal de altura", un trastorno que puede llegar a causarles la muerte. Socarrás no tuvo oportunidad de aclimatarse, su avión se elevó a razón de 455 a 610 m/min.

Los desconcertados médicos solo pudieron explicarse la supervivencia de este hombre como un asombroso ejemplo de hibernación humana. Al descender la temperatura corporal se reduce también el consumo de oxigeno. Al parecer la temperatura de Socarrás se redujo justo lo adecuado. Sin llegar a congelarse, aminoró su consumo de oxigeno y consiguió sobrevivir casi milagrosamente.




Fuentes en internet:
-La noticia aquellos días fue primera página de los principales periódicos,  y tenemos la suerte de poder acceder a la hemeroteca del periódico ABC en formato PDF: Portada, y artículo interior en páginas 41  y 42 del 5/06/1969
-Los extractos de la entrevista a Armando Socarrás están sacados de una página bastante conocida entre los pilotos y los aficionados al mundo de la aviación: Extracrew.com; pero necesitaréis estar registrados para poder ver el documento original; no obstante he encontrado replicas del mismo en páginas como esta

Carreteras de hielo

viernes, 11 de septiembre de 2009




Los territorios del norte de Canadá tienen un programa de transporte regular único en el mundo.


En el duro entorno del invierno canadiense donde se alcanzan temperaturas que van desde los -30 ºC hasta los -60ºC, con constantes nevadas y gélidos y fuertes vientos, los hombres construyen desde el año 1982 una carretera directamente sobre el hielo que se forma sobre los helados lagos usando ese mismo hielo como materia prima para construir la propia carretera; una carretera que ha de ser capaz de ser transitada por interminables convoyes de pesados camiones.



Como no podía ser de otra manera, el dinero es la única razón para que cientos de personas arriesguen sus vidas cada año.


Y es que esta ruta que une Tibbitt con Contwoyto tiene por objetivo mantener comunicadas y operativas las minas de diamantes y metales preciosos más importantes de Canadá como son E'kati, Diavik, Snap Lake, y Tahera entre otras, situadas en los Northwest Territories. Desde que se encontraran en 1991 las primeras muestras de diamantes (anteriormente se extraía oro de la zona), Canadá ha pasado de obtener una producción de diamantes insuficiente para auto-abastecerse a si misma, a convertirse en el tercer productor mundial por detrás de Botsuana y Rusia, extrayendo diamantes por valor de decenas de miles de millones de dolares cada año; una cifra que no deja de crecer al descubrirse y abrirse casi anualmente nuevas minas.


 
En negro y blanco la ruta de hielo


Digna de mención es la mina Diavik, situada en Fort Smith, considerada no solo una de las cinco minas más grandes del mundo sino uno de las diez mayores perforaciones jamas realizadas por el hombre.



Una mina comunicada con el mundo por la road ice en invierno y que tiene su propio aeropuerto, útil solo en verano cuando queda totalmente aislada y rodeada por las aguas, como se puede ver en la siguiente imagen sacada de google maps.




Para construir y mantener esta carretera, 140 trabajadores de Nuna Logistics trabajan durante todo el invierno sumidos en la oscuridad de las interminables noches de 20 horas y acompañados por las bellas auroras boreales. 
Haciendo transitable y transitando una carretera cuyo mantenimiento esta valorado por encima de los 10 millones de euros anuales y que transcurre en un 87 % directamente sobre el agua congelada y manteniéndose alejada de tierra firme durante tramos de centenares de kilómetros, que se deben atravesar a velocidades que rondan los 50 km/h con la amenaza constante de que el hielo que pasa lentamente bajo tus ruedas acabe por abrirse dejándote caer a las heladas aguas; un lugar donde la asistencia en caso de accidente es un concepto más que una realidad.


El trabajo se hace contrarreloj, cada día cuenta, cada día de retraso en la apertura de la carretera significa centenares de millones de dolares en perdidas. Los trabajos comienzan en noviembre y para finales de enero ya debe estar terminada la carretera de hielo más larga del mundo con una anchura equivalente a una autovía de ocho carriles, el grosor del hielo que hace las veces de pavimento deberá ser superior al metro de altura y ser capaz de soportar las 70 toneladas por eje que llegan a pesar estos inmensos camiones fabricados específicamente para transitar esta espectacular vía congelada.




Debido a los constantes peligros, Nuna Logistics  no deja ningún detalle al libre al libre albedrío, cualquier cabo suelto puede acabar dejando la carretera inutilizada durante horas o días, o en el peor de los casos, acabar con un accidente fatal, algo que si bien, todos los trabajadores asumen y que todos los años ocurre, se intenta minimizar dentro de lo humanamente posible.


Desde los helicópteros, y siempre que el tiempo permite el vuelo seguro, se escanea constantemente el grosor del hielo con la ayuda de radares de Penetración del Suelo (GPR),


posteriormente los ingenieros pasan a la medición a pie de pista comprobando la aparición de grietas, la extensión y densidad de las mismas, la fragmentabilidad del hielo, su densidad y su adherencia. Después se añade agua para aumentar el grosor del hielo si fuera necesario y los pesados quitanieves los que pasan al trabajo allanando la pista, o bien, en caso de que la el tramo de la carretera a analizar quede totalmente inutilizado se estudia la posibilidad de desviar la via por un nuevo trazado.




Por si no fuera suficientemente complicada la misión de estos trabajadores, un nuevo problema promete enturbiar el brillante futuro de las minas de diamantes canadienses; el cambio climático.


El aumento progresivo de las temperaturas a lo largo de las ultimas décadas y en el futuro hace que cada año cueste mucho más conseguir que la carretera sea transitable la seguridad deseada.


La peor temporada hasta el momento ha sido la correspondiente al invierno de 2005-2006 en la cual no se obtuvo un grosor del hielo capaz de soportar el transporte pesado hasta bien entrado el mes de marzo, cuando ya quedaba poco para que la temporada se diera finalizada.



Fuentes y notas: 
- 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12,
- Merece la pena visitar la siguiente galería fotográfica
- El vídeo pertenece a la serie del History Channel: "Ice Road Truckers" y merece la pena buscarla en youtube
- Actualmente se esta empezando a abrir la Ice Road al turismo, algo que sin duda tiene un gran potencial, así que si aun no has decidido donde pasar las próximas navidades planteatelo

Un suizo, una navaja (suiza, por supuesto), un cerdo y 300 días por delante en una isla desierta

lunes, 3 de agosto de 2009

Lo consiguió, Xavier acabó el mes pasado sano y salvo su aventura.

Hay gente que necesita retarse a si misma una y otra vez para conocer sus limites y si es posible atravesarlos, uno de estos seres es el hombre que nos ocupa, el suizo Xavier Rosset.



Con un equipaje digno de un Robinson 2.0 compuesto por una navaja, un machete, una videocámara, con un panel solar portátil para poder recargar las baterías y con la isla volcánica Tofua, un paraíso deshabitado de 64 km cuadrados de extensión, como destino, nuestro aventurero se lanzó a probar sus dotes de supervivencia durante 10 largos meses.

Esta aventura, que ha sido convenientemente registrada con su cámara y que acabará convertida en un documental, a pesar de estar pensada para un solo protagonista pronto vio como aumentaba inesperadamente su reparto al aparecer un pequeño espontaneo que se convertiría en su amigo inseparable.




Una cría de cerdo a la que no se pudo comer, según dice, por tener muy poca carne y que le acompañó en su aventura durante tres meses siguiéndole a todas partes como si de un perrito se tratara.



Los dos primeros meses fueron los más complicados, llegando a perder 18 kilos de grasa corporal que había tenido la precaución de almacenar como preparación previa al proyecto


"Durante este tiempo en solitario he tenido que adaptarme a la naturaleza. La naturaleza se convirtió en mi mejor amigo. Era ella quien me protegía, alimentaba y ayudaba en todo momento. Ella me ayudó a crecer y madurar como persona. Es muy difícil describir en palabras lo que experimenté."
"Hubieron momentos difíciles durante mi estancia en el otro lado del mundo. La falta de comida y agua durante los primeros dos meses cambiaron mi apariencia considerablemente"

Sin embargo, pasado este tiempo comenzó a desarrollar técnicas más depuradas de caza, pesca y recolección con las que quedo solucionado el tema del avituallamiento, hasta tal punto que llegó a confesar


"Pasaba la mayor parte del día sin hacer nada, mirando al enorme océano o a las mariposas del lugar. Ya tenía suficiente comida, así que se puede decir que me sentía como en mi hogar"



Para muchos estar a solas con uno mismo en un medio inhóspito, es uno de los retos más difíciles de superar, Para gente como el, por lo visto, vivir en una isla desierta acaba siendo pan comido.


Todo esto y más en su página web: xavierrosset.com

Te gusta conducir? Un viaje en carraca hasta Mongolia.

viernes, 31 de julio de 2009




Esta a punto de concluir la edición 2009 del Mongol Rally, uno de los viajes más impresionantes de cuantos se puedan hacer en coche y que este año comenzó el día 18 de Julio.

Recorrer 13.000 km en coche, sin una ruta establecida, atravesando una decena de países a tu elección, sin ningún tipo de asistencia por parte de la organización, sin GPS, en un coche de segunda mano y con un pequeño motor de no más de 1000 cc... ¿que tal te suena?


Un rally muy especial en el que cualquiera (o solo los locos) puede participar, con una finalidad solidaria, puesto que todos los equipos están obligados a hacer una donación de 1000 £ por coche a la organización, The League of Adventurists International Ltd., cuyo objetivo es recaudar fondos para las distintas ONGs a las que apoyan, llegando a recaudar 250.000 € en la edición de 2007; además de estas 1000 £, los equipos estarán obligados a donar el coche el el que han viajado una vez llegado a Mongolia.



Barcelona, Londres y Milán han sido las ciudades elegidas en esta ultima edición para dar el banderazo de salida simultaneo al centenar pasado de equipos competidores de todo el mundo, siendo más de sesenta los que partieron de Barcelona.

Otro de los puntos fuertes del rally, es que no hay ruta definida, tu eliges por donde quieres ir, ¿quieres ir en linea recta (o intentarlo) desde España hasta Mongolia o por el contrario prefieres acercarte más al norte del planeta pasando por el norte de Rusia hasta el Ártico? Claro que si no te gusta el frío, puedes optar por una ruta más cerca de el ecuador, pasando por países tan exóticos y amigables como Iraq, Irán y Afganistán y atravesando desiertos tan despoblados como el de Kazajistan, tu decides.







En este mapa puedes ver algunas de las rutas seguidas por participantes de ediciones anteriores:



Todo depende de ti y de las ganas que tenga tu coche de llegar a su destino






Si eres de aquellos a los que, que el coche se averíe en medio de la nada les parece algo divertido, empieza a reservar tu plaza para la edición 2010, aunque no te lo creas, hay lista de espera para participar!





La página de la organización del Mongol Rally de donde he sacado gran parte de la información es esta: theadventurist
Alguna de las fotos las he sacado de aquí y aquí.


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