enseguida vuelvo; he salido a desayunar ;)

sábado, 3 de abril de 2010

JDR me envió un correo el otro día en el que me preguntaba si había abandonado el blog.

Como lo primero es lo primero, antes de nada, agradecer el interes por el blog, me alegro de que te guste. En cuanto a la pregunta, no, no he abandonado el blog ni tengo intención de abandonarlo por ahora.

Lo que ocurre es que mi trabajo unos meses absorbe el 70% de mi tiempo y otros el 95%. Y este mes es de los que, gajes del oficio, vivo para trabajar.



No me queda más remedio que dejar de lado un tiempo el blog, pero tampoco será mucho; Marzo acabó ya y yo espero recuperar poco a poco mi ritmo habitual.

Un saludo a todos, y disculpas por la desatención

Taxi! A la batalla del Marne por favor. La primera operación de infantería motorizada de la historia.

lunes, 8 de marzo de 2010

Una de las cosas que caracterizaron la Primera Guerra Mundial fue que de una u otra manera toda la tecnología que se desarrolló durante la segunda revolución industrial acabó reconvertida en poco tiempo y fue usada para fines bélicos. Y entre todas las nuevas tecnologías, las que llevaron a la Gran Guerra a unos limites desconocidos hasta entonces fueron la armamentística y el transporte.

En cuanto al transporte, el ferrocarril se convierte en una pieza fundamental del tablero de juego para el envío de tropas a grandes distancias, aparecen también en el campo de batalla los submarinos, la aviación, los carros de combate y los automóviles.


Y en el caso de los automóviles su aparición en el frente fue casi casual.
Ocurrió el 6 de Septiembre de 1914 durante la batalla del Marne:

Nos encontramos en Francia, a las puertas de la ciudad de París con un ejercito alemán avanzando pesadamente pero sin descanso hacia la capital gala. Habían pasado pocos meses desde el comienzo de la Primera Guerra Mundial y el avance alemán había sido hasta entonces imparable.

Pero en este momento, lo que estaba en juego era la capital de Francia y para los franceses el repliegue de tropas esta vez no era una posibilidad. Al mando del contingente francés en la ciudad se encuentra el General Joseph-Simon Gallieni, gobernador militar de París; y bajo su mando 6000 hombres se preparan para lo peor. 

General Gallieni

Para mover y organizar la defensa de la ciudad, los 6000 hombres cuentan con el apoyo de solo 250 vehículos, algo a todas luces escaso. La única opción posible es esperar a que lleguen los alemanes y resignarse a defender París calle por calle.

El 5 de Septiembre el ejercito alemán y el 6º ejercito francés se encuentran en la rivera del río Marne a 30 kilómetros escasos de París y por un momento y para sorpresa de todos el avance germano se detiene. Es entonces cuando el general Gallieni, atrincherado en París, recibe un correo del general Clergerie, jefe del estado mayor, en el cual le urge a Gallieni a sacar a todos sus hombres de París y enviarles inmediatamente al frente de batalla. La defensa de parís sería en la rivera del río Marne.


 Renault 8C
 
El General Gallieni asombrado no sabe como reaccionar, solo dispone de 250 vehiculos para transportar a 6.000 hombres a 30 kilometros de distancia, y sus cálculos estimaban en al menos 1200 el número de vehiculos necesarios para la movilización.


Ante esta contrariedad Gallieni discute con sus hombres cualquier posibilidad, y durante este debate alguien dijo ¿Y por que no ir en taxi?. Gallieni no se lo piensa dos veces:
"Tenéis carta blanca para que esta noche, antes de las 12, el primer convoy salga de París".
De los 10.000 taxis con los que contaba París antes de la guerra, 7.000 estaban inutilizados por falta de conductores, ya que estos se encontraban movilizados. Los 3.000 restantes se encontraban dispersos por todo París y conducidos por choferes fuera de la edad militar. La mayoría de estos coches eran los Renault 8C del modelo AG. Un pequeño taxi, con un modesto motor de apenas 10 CV que había sido adoptado en 1905 por la compañía francesa de taxis. 

Hacía las 22.00 de esa noche los taxis empiezan a reunirse en la plaza de Los Inválidos donde los sorprendidos taxistas reciben la orden de partir hacia el frente transportando armamento, víveres y militares militares. Uno de los taxistas, quizás el más práctico, alza entonces la voz y pregunta: 
"¿Y Qué pasa con la tarifa"
 Taxis en la plaza de Les Invalides

Se acuerda entonces que los taxistas recibirían el 27 % de lo que marcara su taxímetro al final de la carrera.



El avance fue más lento de lo esperado, se produjeron averías en muchos taxis, algunas, probablemente provocadas por los propios taxistas con pocas ganas de acudir al frente, además en los convoyes de taxis la disciplina militar brillaba por su ausencia, se adelantaban unos a otros constantemente, se picaban entre ellos, unos taxis iban sobrecargados y otros vacíos... y sin embargo, la idea del general Gallieni funcionó; a la mañana siguiente cerca de 4000 soldados reforzaban el 6º ejercito en Nanteuil a la orilla del Marne, deteniendo al fin el avance del imparable ejercito alemán y salvando París. Nació ese día la infantería motorizada.


Fuentes: 1 2 3 4 5

La escalera inamovible del Santo Sepulcro. El símbolo de la desunión entre cristianos

domingo, 28 de febrero de 2010

Si existe un lugar, una iglesia, que tendría que ser muestra de concordia entre las distintas confesiones cristianas ese debería ser el Santo Sepulcro, el santuario erigido en el mismo lugar donde Jesucristo fue ejecutado mediante la crucifixión, donde fue enterrado y donde resucitó.
Lo que ocurre es que las cosas nunca son como debieran.

Si todas las religiones tienen un símbolo que las representa, el lugar donde las distintas religiones cristianas conviven también lo tiene. El símbolo que representa esa convivencia es una escalera.



El Santo Sepulcro es uno de los lugares más sagrados del cristianismo, y es desde el primer momento, motivo de tortas entre la multitud de distintas escuelas o pequeñas sectas que defendían en un principio la autentica palabra de Jesús. Para hacer esto más difícil, el santo sepulcro ha estado casi siempre situado en territorio hostil hacia el cristianismo. Romana, musulmán y judía son algunas de las culturas por cuyas manos ha pasado la propiedad del lugar, cosa que nunca ha desanimado a los cristianos como demuestran las cruzadas, que tenían este templo como objetivo.

Pasan los siglos y nos acercamos al momento actual, el templo se haya en la linea de confluencia entre la Jerusalén oriental (Cisjordania) y la Jerusalén occidental (Israel) y el pequeño templo está regido por al menos seis confesiones distintas, siendo las tres principales la católica romana, la apostólica armenia y la greco ortodoxa, y en segundo lugar y con derechos menores tienen presencia, la Iglesia ortodoxa Etíope, la Copta y la Iglesia ortodoxa Siria.

Todas estas confesiones, que han llegado a una especie de frágil compromiso alcanzado en varias etapas a través de la mediación del imperio otomano y varias potencias europeas, mantienen un ridículo statu quo gracias a un pulcro reparto del templo que aparece perfectamente parcelado, tiene zonas comunes y zonas de transito que son escrupulosamente respetadas para evitar conflictos. 


Y es que el ambiente que se respira en la ultima morada de Jesucristo dista mucho de ser ejemplar y en ocasiones la defensa del territorio entre las distintas facciones llega a límites grotescos. Han brotado trifulcas porque la sombra de una talla religiosa invadía el espacio asignado a otra confesión o porque uno de los clérigos fregaba baldosas más allá del espacio acordado.

Lejos de ir apaciguándose los ánimos con el tiempo, en la ultima década parece que los disturbios se producen con más crudeza

En el verano de 2002 un monje copto que estaba sentado cerca de una cristalera movió su silla 20 centímetros para situarse a la sombra, esto fue considerado un acto hostil y una intromisión en su jurisdicción por parte de los etíopes y once monjes acabaron en el hospital a causa de la pelea que montaron.

En 2004 en una celebración de la exaltación de la sagrada cruz por parte de los ortodoxos, alguien se dejó una puerta abierta, esto fue tomado como una falta de respeto y una vez más se desató una pelea que se saldó con varios monjes detenidos

Finalmente uno de los tumultos más bochornosos tuvo lugar en Noviembre de 2008 cuando los monjes armenios iniciaron una procesión por la iglesia que transcurría por los pasillos custodiados por los monjes greco-ortodoxos. Estos entendiendo que esa procesión vulneraba el statu quo se cruzaron en medio bloqueando el paso.

Lo que ocurrió después lo podéis ver en el siguiente vídeo:



Llegamos así a la historia de la escalera.

Hasta 1831 los gobernantes musulmanes solo permitían que las puertas de la iglesia se abriesen en días festivos. El resto del año, los monjes que vivían en el interior de la iglesia vivían en una especie de arresto domiciliario y solo podían ser alimentados a través de la ventana a la que se accedía mediante una escalera de mano.



Al acabar su arresto y tras firmarse el estricto tratado de convivencia se dieron cuenta de que por dicho tratado ninguna de las confesiones estaba autorizada a retirar la escalera y por miedo a represalias ninguna dio el paso. 180 años después la escalera sigue en el mismo sitio sin que nadie se atreva a tocarla puesto que se necesita el consenso de todas las confesiones para el más mínimo cambio en el templo. Ese mismo motivo es el que complica también cualquier intento de reforma y por el cual hay zonas que amenazan ruina.





La historia me la crucé aquí
Fuentes: 1 2 3 4 5 6

Antártida. Un año en el hielo

viernes, 26 de febrero de 2010

Cuando hace un mes preparaba la entrada sobre el lago Vostok, me crucé con un vídeo que me encantó y hoy rescato. Si sois de los que, como yo, os quedáis mirando embobados los vídeos en time lapse, este os encantará.

Las imágenes están tomadas por los habitantes de la estación McMurdo y la base Scott, en la Antártida. El vídeo "resume" en poco más de seis minutos lo que es vivir todo un año en uno de esos oasis de vida de aquel inmenso desierto de hielo, e incluye imágenes de auroras boreales y de las raras e impresionantes nubes nacaradas de la estratosfera

 nubes nacaradas

Antártida. Un año en el hielo:


Podéis encontrar más información, más imágenes y más vídeos sobre estas bases en sus páginas antarcticimages.com, frozensouth.com  y en su canal de youtube Antzarctica

Espero que os guste

Tycho Brahe, el astrónomo que murió por educación

domingo, 21 de febrero de 2010

Proyección y carrera:

Tycho Brahe fue uno de esos hombres que nacen para aportar algo al mundo y desarrollan su vida tratando de procurar que su paso por aquí sirva para algo.

Llegó a este mundo el 14 de diciembre de 1546 en Knudstrup, Escania; hoy Suecia y entonces Dinamarca; y nada más nacer, su tío, un vicealmirante y acaudalado terrateniente llamado Joergen le pidió a su padre que le dejara adoptarle para poder hacerse cargo de la educación y del futuro del niño.

Dicho y hecho, el pequeño Tycho pasa a ser responsabilidad de su tío, quien le envía a las mejores escuelas de Dinamarca.

Con solo 13 años, en 1959 Tycho Brahe es enviado a la universidad de Copenhague donde sería instruido en Derecho y Filosofía tal como correspondía a su nivel social y al titulo nobiliario de su familia.

 Tycho Brahe

Pero Tycho tardaría poco en encontrar su propio camino. El 21 de agosto de 1560 nuestro joven estudiante tiene la oportunidad de ver un eclipse de sol, y Tycho Brahe queda maravillado. A partir de entonces Tycho no dejaría de escudriñar el cielo.  Sin embargo Tycho no deja sus estudios, su tío, empeñado en que cumpla con sus deberes nobiliarios y que esta afición por la astronomía no entretenga a su pupilo más de la cuenta, le busca un tutor, el famoso historiador Anders Sørensen Vedel; pero para entonces ya era demasiado tarde, Tycho se había abandonado a su pasión y un año después, su tío decepcionado y resignado accede a retirarle la tutoría. A ojos de su tío la astronomía no era una profesión digna para un noble danés.

Tycho tardó poco en pasar de mero observador y estudiante de astronomía a formar parte activa de la comunidad científica. El 24 de agosto de 1563, con 17 años, mientras estudiaba en Leipzig, aconteció una conjunción de Júpiter y Saturno, suceso predicho por las tablas astronómicas alfonsinas, que eran las entonces vigentes. Sin embargo, Tycho se dio cuenta de que todas las predicciones sobre la fecha de la conjunción estaban equivocadas en días o incluso meses. Este hecho tuvo una gran influencia sobre él. Brahe se percató de la necesidad de compilar nuevas y precisas observaciones planetarias que le permitieran realizar tablas más exactas, a lo que dedicó gran parte de su vida.

Arcus Bipartitus

Para ello Tycho Brahe desarrollo nuevos instrumentos astronómicos, cada vez más precisos, con los que fue capaz de realizar un preciso catálogo estelar de más de 1000 estrellas. La precisión del instrumental creado por Tycho le permitieron mostrar que los cometas no eran fenómenos meteorológicos sino objetos más allá de la Tierra.

Tycho fue el primer astrónomo en percibir la refracción de la luz, elaborar una completa tabla y corregir sus medidas astronómicas de este efecto.
El conjunto completo de observaciones de la trayectoria de los planetas fue heredado por Johannes Kepler, ayudante de Brahe en aquel tiempo. Gracias a estas detalladas observaciones Kepler sería capaz, unos años más tarde, de encontrar las hoy denominadas leyes de Kepler que gobiernan el movimiento planetario.


Su estrella:

El 11 de Noviembre de 1572, mientras volvía de su laboratorio de alquimia, "ciencia" que también practicaba, Tycho Brahe observó en el cielo una brillante estrella, cerca de la constelación de Casiopea que no debería de estar allí. Esa estrella que en un primer momento pensó se trataba de un fenómeno meteorológico fue aumentando de intensidad y brillo en los días siguientes hasta convertirse en el cuerpo más brillante del firmamento solo por detrás de la Luna y el Sol. Aquello era inexplicable según los principios Aristotélicos que promulgaban la inmutabilidad de los cielos. A partir de ese momento la comunidad científica con Brahe a la cabeza, observó y midió constantemente aquella asombrosa aparición que resultó ser efímera desapareciendo dieciocho meses después.

Habían presenciado y estudiado la explosión de una estrella a la que Tycho Brahe bautizaría como Stella Nova (estrella nueva en latín), y de cuyo nombre derivaría más tarde el termino Supernova

Una supernova, hoy conocida como Stella Nova, Nova Tycho, o SN 1572 que aunque ya no es visible a simple vista, si lo es mediante los potentes telescopios de la Nasa capaces de ver las nubes de polvo y el débil eco de luz de una estrella muerta a 7500 años luz de distancia

Supernova Stella Nova

Este descubrimiento y su posterior análisis con el que echaba por tierra los preceptos de Aristóteles, convertían a Tycho con 26 años de edad en el astrónomo más reputado de su época y uno de los más importantes de la historia.

Su muerte:

Entre los vicios conocidos de este noble caballero se encontraban las copiosas comidas y su pasión por la bebida, siendo frecuentes las borracheras.

El 13 de Octubre de 1601 Tycho Brahe estaba invitado a un banquete en la corte de los Rosenberg, y para cuando Tycho se presentó al evento, por su gaznate habían discurrido ya unas cuantas copas. Comienza la cena, fluye el vino y Tycho continua bebiendo. El problema viene dado por que se considera de mala educación levantarse de la mesa antes de que la cena concluya y antes de que lo haga el anfitrión. A Tycho Brahe la vejiga le comienza a apremiar, pero él, como buen noble, jamas desairaría a tan ilustre convidante.

El tiempo pasa y para desgracia del pobre Tycho la cena se prolonga más de lo que el es capaz de soportar y su vejiga acaba por reventar provocándole intensos dolores. Cuando al fin consigue ausentarse para tratar de aliviarse comprueba asombrado que no es capaz de orinar con fluidez y lo poco que expele lo hace con gran dolor; así seguiría durante los próximos 11 días, en los cuales, por su malestar no es capaz siquiera de conciliar el sueño.

El 24 de Octubre, con Tycho postrado en la cama presa de altas fiebres y estando presente su ayudante Johannes Kepler, Tycho comienza a repetir una y otra vez Non frustra vixisse vidcor ("Que no haya vivido en vano") y poco después expira.



Notas:

- Gracias a las detalladas observaciones de Tycho, Kepler sería capaz, unos años más tarde, de encontrar las hoy denominadas leyes de Kepler que gobiernan el movimiento planetario. Kepler cumplía así con la voluntad final de su maestro. Su vida no fue en vano.

- En 1909 se abrió la tumba de Tycho Brahe en Praga para analizar sus cabellos: se encontraron dosis de mercurio 100 veces por encima de lo normal, por lo que actualmente se considera el envenenamiento por este elemento como causa de su muerte.

Dado que Brahe practicaba la alquimia y que el mercurio era un elemento común a las medicinas alquímicas preparadas por el mismo Tycho, es muy probable que Tycho muriera por envenenamiento por sus propias medicinas, tratando de recuperarse de sus problemas urinarios.

-Podéis ver una reproducción de la Supernova de Tycho, desde el momento de su nacimiento hasta la actualidad, mostrando su explosión y su remanente, en el siguiente vídeo:



Fuentes: 1 2 3 4
Si  quieres ver una galería de los instrumentos creados y usados por Tycho Brahe, lo puedes hacer en la página del Smithsonian

La piratería en Somalia vista desde el otro lado

jueves, 18 de febrero de 2010

La piratería en Somalia tiene efectos secundarios insospechados. Uno de ellos es el descanso que se les está dando a los caladeros de la zona. Las grandes empresas pesqueras ahora tratan de evitar acercarse demasiado a la costa somalí ante el temor de que sus barcos sean apresados por los piratas y gracias a ello, en apenas cinco años la zona ha experimentado una explosión de vida.



Eso no solo ha contribuido a revitalizar la fauna acuática de la zona sino que además sirve para reactivar la economía de los trabajadores locales. Los pescadores han pasado de ganar 6 € al día de media a superar los 200 y 400 € diarios; toda una fortuna. Además, sectores como el turismo se ven también beneficiados gracias al incremento de la pesca deportiva, que vive su mejor época en las ultimas cuatro décadas.

Todo esto lo podéis ver en el siguiente vídeo subtitulado al español:


Es curioso ver como a veces lo que para unos es un problema, es una solución para otros

Locomotive Act. Gobierno vs progreso

domingo, 14 de febrero de 2010

Desde los principios mismos del nacimiento del dinero y de la industria, la humanidad, o mejor dicho, los gobiernos empujados por los diferentes lobbies, han cometido una y otra vez el mismo error.

Cuando una industria funciona hay que protegerla como sea, aunque para ello tengamos que recurrir a las acciones más absurdas, aunque para ello tengamos que perjudicar a las tecnologías que acaban de nacer. No importa que una nueva tecnología tenga el apoyo del pueblo, no importa que a la larga se prevea que una nueva tecnología sea más beneficiosa en términos económicos y sociales que una que esté ahora funcionando. No importa que esté todo perdido de antemano. Lo que importa es defender a los que están arriba de los que emergen desde abajo. Lo que importa es defender a los que están arriba de aquellos que ni siquiera tendrán la oportunidad de emerger.

Uno de esos momentos en los que los de arriba vieron temblar las bases de su asentado sistema, sobrevino a mediados del siglo XIX.

Con el descubrimiento de la locomotora a principios del s. XIX, los países con los dirigentes más hábiles se lanzaron a construir ferrocarriles. Su construcción no solo era buena para la industria y la sociedad, sino que los gobiernos sacaban una buena tajada en concepto de billetes, tasas de transporte e impuestos.


 
Locomotora «Elephant», 1815

Inglaterra, cuna del ferrocarril, de las locomotoras de vapor, y uno de los países donde el uso de raíles para el transporte de mercancías en vehículos de tracción humana o animal estaba más extendido, fue el país donde el tren se implementó con mayor velocidad, hasta el punto de que para mediados de siglo, la industria del ferrocarril estaba perfectamente integrada en la economía británica, e impulsaba una nueva revolución industrial.

Lo que los dirigentes del país y los representantes de la industria ferroviaria no esperaban era que a alguien se le ocurriese la idea de sacar las locomotoras de los raíles, su hábitat natural.

 Locomotora agrícola John Fowler & Co

Comenzaron a aparecer por los caminos ingleses toda una variedad de engendros a mitad de camino entre un carro de caballos y una locomotora tradicional. Estos sorprendentes aparatos que podían transportar personas y carga eran capaces de alcanzar velocidades de casi 20 km/h, con unas dimensiones que rondaban los 10 metros de longitud por 3 de ancho y con un peso que rondaba las 15 toneladas.

La aparición de estos vehículos, a pesar de ser celebrada por el público en general causó pánico en diversos sectores de la economía. La industria ferroviaria, temió perder su, en la practica, monopolio del transporte a distancias medias y largas, y en las distancias cortas, los que lloraban su aparición fueron los dueños de las empresas de transporte tirado por caballos.

El gobierno británico, incapaz de ver nada más que el presente, empujado por los empresarios de los distintos sectores y como no, para defender sus propios intereses en el sector, optó por tratar de proteger el sistema ya establecido.


En 1861, el gobierno británico aprueba la primera ley del mundo en limitar la velocidad de circulación en carretera, la llamada Locomotive Act. Impuso un límite de 16 km/h fuera de poblado y un máximo de 8 km/h dentro de los mismos. Además limitó el peso de los vehículos a un máximo de 12 toneladas.

La escusa esgrimida fue que este tipo de vehículos dañaba las carreteras y que además, a esas velocidades eran un peligro por su incapacidad para detenerse en una distancia corta. La realidad, era que estos vehículos, gracias a sus ruedas forradas con goma y a la ausencia del incesante martilleo de los cascos de los caballos causaban menos daños a las carreteras que los carruajes. En cuanto a los frenos, lo que se comprobó es que nada más nacer este vehículo, la tecnología de los frenos hidráulicos se vio repentinamente catapultada hacia adelante consiguiendo en muy poco tiempo resultados sorprendentes.

 Locomotora Burrell

Sin embargo, para desconsuelo del gobierno británico, bajo estas nuevas normas siguen proliferando este tipo de vehículos que prometen un transporte rápido cómodo y sobre todo, barato.

Por desgracia, poco después ocurre el primer accidente mortal en carretera sobre un vehículo a motor. La caldera de una diligencia a vapor explotó matando a cinco personas e hiriendo a muchas otras.

Esta fue la nueva escusa del gobierno británico y los lobbies, que mostraron el incidente como prueba de la peligrosidad de estos coches.


Evedon Lad (1910)

Así que el 5 de Julio de 1865 una nueva ley era redactada.
En esta ocasión se marcaban los limites de velocidad de estos vehículos a 6 km/h fuera de las ciudades y a 3 km/h dentro de ellas. Además se estipulaba que la dirección del vehículo y el manejo de los frenos debía llevarse a cabo por dos personas distintas, y por si fuera poco una persona debía ir caminando 50 metros por delante de la locomotora con una bandera roja para avisar a todos los usuarios de la vía de su llegada.

Pero ni por esas, no había manera de darle la estocada final a este medio de transporte. Y en 1878 el gobierno vuelve a cargar contra estos vehículos a vapor; esta vez ordenan que sean los vehículos a vapor los que estén obligados siempre a ceder el paso a los vehículos tirados por caballos, y además se les prohíbe emitir humo o vapor para evitar que los caballos se asusten.

Ahora sí, el gobierno podía estar orgulloso de haber acabado con la amenaza del transporte motorizado por carretera.


Gracias a ello Gran Bretaña sufrió un parón de treinta años en el desarrollo de la industria automovilística y permitieron que Alemania, Francia y EEUU se les adelantaran con el motor de explosión. Ellos que pudieron haber sido los pioneros, acabaron perdiendo el tren.

El propio Thomas Alva Edison, inventor de casi todo, escribió en 1901:

"El vehículo de motor debería haber sido británico. Ustedes (los británicos) lo inventaron en la década de 1830. Sus carreteras son las mejores después de las francesas. Tienen ustedes cientos de ingenieros especializados, pero han perdido su industria por el mismo tipo de legislación y prejuicios estúpidos que les han atrasado en muchos aspectos de la electricidad".
En el siguiente vídeo podéis ver a los "traction engine" en funcionamiento y cargados hasta los topes:




Fuente: 1

Han pasado dos siglos y solo tenemos que mirar a nuestro alrededor para ver que seguimos cometiendo el mismo error.

Robonaut2, el nuevo Robonauta

miércoles, 10 de febrero de 2010

Si hace poco hablábamos de los robots que pululan y pulularán por la Estación Espacial Internacional, ahora gracias a la NASA podemos recrearnos un poco más con estos impresionantes aparatos.

En este caso la noticia viene de parte del Robonauta, cuya "versión 2" acaba de ser mostrada al gran público. Para desarrollar esta evolución, la NASA ha decidido aliarse con uno de los grandes de Detroit, la empresa automovilística GM, con quien ya se alió en el pasado para diseñar, por ejemplo, el sistema de navegación de las misiones Apollo. GM sigue, de esta manera, los pasos de la japonesa Honda que hace años ya dio el salto a la robótica no aplicada con fines industriales gracias a su robot humaniforme ASIMO.

 ASIMO (foto de digitalshay)

Se sigue avanzando así en la dirección que Isaac Asimov, el padre del termino "robótica", nos marcó en sus novelas, buscando robots capaces de realizar tareas distintas gracias a su diseño humanoide, a diferencia de los robots que nos podemos encontrar hoy en las cadenas de montaje, los cuales solo pueden realizar aquella tarea para la que están diseñados.



El nuevo Robonaut2, a quien en un nuevo guiño al cine de ciencia ficción, han apodado cariñosamente R2, además de mostrar un diseño más estilizado, supera como era de esperar las capacidades de su predecesor, siendo capaz de trabajar con más peso, con más velocidad y ofreciendo mucha más precisión al operador que le controle desde el interior de la ISS o incluso desde la Tierra.


Para la NASA este nuevo modelo representa un pequeño paso más en su intención de usar robots que acompañen a los astronautas en su avance por el espacio.
Para GM, trabajar en el Robonauta es una oportunidad de avanzar y experimentar con robótica de alta tecnología, que después podrán implementar en los "sencillos" robots de sus cadenas de montaje e incluso en las futuras generaciones de coches cada vez más automatizados




Fuente: NASA. Via Neoteo

Por último y aunque no tiene mucho que ver,  ahí va un anuncio de GM cuyo protagonista podría ser pariente lejano del robonauta:

La caza del nazi Adolf Eichmann; la operación Garibaldi

lunes, 8 de febrero de 2010

Quizás, para muchos los tambores de guerra de la segunda guerra mundial callaron por fin el 7 de mayo de 1945 cuando el Alto Mando Alemán rindió incondicionalmente lo que quedaba de las fuerzas alemanas.

Pero eso no fue así para todo el mundo, para algunos judíos a los que les tocó sufrir la furia nazi, era el momento de tomarse la revancha. Comenzaron, bajo el amparo del gobierno israelí en unas ocasiones y por iniciativa propia en otras, lo que dieron en llamar, la caza del nazi.

Otto Adolf Eichmann

Uno de los casos más representativos de esa cacería fue el de Otto Adolf Eichmann, Teniente Coronel de las SS, arquitecto del holocausto, padre de la solución final al problema judío y responsable directo, por tanto, de la muerte de más de 4.500.000 de judíos en los campos de exterminio.

Adolf Eichmann

Al finalizar la segunda guerra mundial, Eichmann cae en manos de la armada americana, pero los militares estadounidenses no se dan cuenta de quien es realmente el militar de baja graduación que tienen delante y que se identificaba a si mismo con el seudónimo de Otto Eckmann.

A principios de 1946 Eichmann consigue escapar de la custodia americana y se esconde en Alemania durante una temporada. En 1950 parte hacia Italia donde contacta con el obispo Alois Hudal, representante influyente de la iglesia austriaca y admirador confeso de Hitler, llegando a publicar años antes un libro titulado Los fundamentos del nacional-socialismo. Alois Hudal le presta su ayuda a Eichmann y consigue para él un visado argentino y un permiso de viaje hacia Argentina expedido por el Comité Internacional de la Cruz Roja (CICR), ambos documentos bajo el sobrenombre de Ricardo Klement.

Pasaporte de Eichmann con los datos falsos de Ricardo Klement

El 15 de Julio de 1950 Eichmann se sube a un barco con destino a su salvación, la Argentina peronista donde los Nazis eran bien recibidos.

Una vez en Argentina consigue llevarse a toda su familia junto a él. Eichmann vive tranquilo desempeñando los más diversos trabajos; capataz de obra, criador de conejos, operario público de la compañía de aguas y operario en la fábrica de Mercedes Benz son algunos ejemplos.

Simon Wiesenthal

Simon Wiesenthal era un joven arquitecto judío al que la Segunda Guerra Mundial le destrozó la vida. Afincado en Lviv, (por entonces perteneciente a Polonia) sufre primero la invasión soviética de la zona perdiendo a su padrastro y a su hermanastro a manos de la policía secreta soviética. Posteriormente la zona cambia de manos y sufre la invasión de la Alemania nazi. Es apresado junto a su familia por los nazis, y siguiendo los planes de la "solución final" son separados y enviados a distintos campos de concentración. Durante su cautiverio Simon pasó por doce campos de concentración distintos donde eludió las ejecuciones masivas de milagro, sin embargo sus ganas de sobrevivir hacía tiempo que se habían agotado. Wiesenthal trató de suicidarse en uno de los campos de concentración cortándose las venas... pero le salvaron. Cuando la guerra terminó y fue liberado, Simon Wiesenthal comprobó que al menos 89 miembros de su familia habían fallecido a manos de los nazis. Juró entonces dedicar su vida a perseguir a los responsables del holocausto.

Formó entonces el Centro de Documentación Judía junto con otros voluntarios con el propósito de encontrar a los nazis huidos por todo el mundo y recabar pruebas contra ellos. Su principal objetivo resultaría ser la caza de del creador de la solución final, Adolf Eichmann.

Simon Wiesenthal mostrando fotografias del nazi y
criminal de guerra Walter Rauff


Pasan los años y la búsqueda comienza a dar sus frutos, nazis son localizados por todo el globo y el gobierno Israelí solicita las extradiciones de los mismos.

En 1952 Wiesenthal recibe una carta desde Argentina remitida por un conocido suyo, que rezaba:
"He visto a ese cerdo miserable, Eichmann, vive en las cercanías de Buenos Aires y trabaja en la central de abastecimiento de aguas”

Esa sola frase contenía dos noticias a la vez, una buena, la localización de Eichmann, y otra mala, se encontraba en Argentina, país que no accedía a las peticiones de extradición de los nazis como había quedado demostrado tiempo atrás con la petición de extradición de Josef Mengele. Solicitar la entrega de Eichmann solo serviría para que las autoridades argentinas le pusieran sobre aviso y que Eichmann volviera a desaparecer. 

En ese punto
Wiesenthal pone su descubrimiento en conocimiento de las autoridades israelíes y es el propio primer ministro israelí David Ben-Gurión
quien decide ordenar al Mossad que un grupo de agentes entren en Argentina, secuestren al nazi y lo saquen del país a escondidas.

Tomada la decisión, se desplaza de inmediato a un grupo de agentes del Mossad a Buenos Aires con el fin de localizar a Eichmann, cosa que no les cuesta demasiado. Eichmann no se esconde, se ha convertido en un hombre tranquilo y confiado; sigue todos los días la misma rutina, desde su casa en la calle Garibaldi se desplaza en autobús a su trabajo como electricista en la factoría de Mercedes y al acabar su jornada, vuelta a su casa en la linea 203 sin entretenerse jamás.

Comienza la operación Garibaldi.

Llegados a este punto, con Eichmann localizado y con una rutina perfectamente estudiada, es el momento de actuar, los agentes alquilan varios pisos francos por todo Buenos Aires, incluyendo uno cerca del aeropuerto, y varios coches totalmente distintos entre si para poder moverse sin levantar sospechas.

El 1 de Mayo de 1960 un segundo grupo de agentes del Mossad llega a Argentina, encabezado por Isser Harel, el mismísimo jefe del servicio secreto del Mossad. Sería éste segundo grupo el encargado del secuestro del nazi y su posterior extracción.

El 11 de mayo de 1960, a las 18:00 Ricardo Klement, toma por ultima vez el autobús de la linea 203. Eichmann, cansado por su jornada laboral, no repara en uno de los pasajeros que se sienta junto a el y que trata de ocultar su rostro con una gorra. Este pasajero era uno de los hombres del servicio de inteligencia israelí que había tomado el autobús con la intención de acompañarlo hasta su descenso del transporte, el cual se produjo alrededor de las 20:20, bastante más retrasado de lo que se esperaba.

Ese retraso había provocado que los nervios de los espías estuviesen todavía más a flor de piel de lo esperado. El plan de secuestro consistía en aparcar varios coches en la calle de Eichman aparentando sufrir distintas averías casi en el mismo momento de la llegada del autobús. El retraso del transporte hacía que la concentración de vehículos averiados en la misma calle, por un tiempo demasiado prolongado y con unos ocupantes que no tenían intención de solucionar la avería, resultase llamativa para los vecinos de la zona que se llegaron a ofrecer para ayudar a los agentes secretos, para exasperación de los mismos.

Por fin, el autobús llega y Eichmann desciende seguido por el agente que le acompañó durante el trayecto. Cuatro agentes se abalanzan sobre el y lo introducen a la fuerza en uno de los coches. Inmediatamente todos los coches averiados a lo largo de la calle arrancan a la vez y desaparecen.

Eichmann pasaría los próximos nueve días en uno de los pisos francos donde sería interrogado una y otra vez. Los agentes del Mossad quieren asegurarse de que Ricardo Klement es en realidad Adolf Eichmann.

Para sorpresa de todos ellos Eichmann no solo reconoció su identidad real sino que afirmó que se había dado cuenta hacía días de que le estaban siguiendo. Cuando le preguntaron por que no había tratado de huir contestó:

"Estoy cansado de huir, de cambiar de nombre y buscar un trabajo. Preferí entregarme y seguir el juego."
Después de esto, Eichmann sería trasladado en avión desde Buenos Aires hasta Tel Aviv. Aprovechando que una delegación de Israel había sido invitada a la celebración del aniversario de la Revolución de Mayo (25 de Mayo), Eichmann es introducido a escondidas en el avión de la comitiva israelí y enviado a Israel.

Eichmann aislado durante su juicio en Israel

Eichman llega a Israel y es sometido a un largo juicio Pudieron comprobarse crímenes de lesa humanidad y es encontrado culpable de ellos. Según el propio criminal de guerra, se sometió a un juicio para evitar que la humanidad repita tales hechos. Declararon miles de testigos. Se sometió a la jurisdicción israelí por lo que se llama en un proceso judicial economía procesal, dado que muchos testigos perjudicados vivían en ese país. Eichmann fue ejecutado en la horca el 31 de mayo de 1962, acusado de crímenes contra el pueblo judío, siendo esa la única vez que Israel ha administrado oficialmente la pena de muerte.

Sus últimas palabras fueron:
"Larga vida a Alemania. Larga vida a Austria. Larga vida a Argentina. Estos son los países con los que más me identifico y nunca los voy a olvidar. Tuve que obedecer las reglas de la guerra y las de mi bandera. Estoy listo."

Notas:

-Tras conocerse el secuestro Argentina exigió disculpas por parte de Israel quien se negó a pedir perdón por administrar justicia a un asesino de masas. Argentina acusó entonces a Israel de utilizar métodos nazis para llevar a cabo sus actividades.

-Durante el juicio Eichmann dejó algunos testimonios del por qué de su participación en el Holocausto. Es representativo el siguiente párrafo:
"No perseguí a los judíos con avidez ni con placer. Fue el gobierno quien lo hizo. La persecución, por otra parte, sólo podía decidirla un gobierno, pero en ningún caso yo. Acuso a los gobernantes de haber abusado de mi obediencia. En aquella época era exigida la obediencia, tal como lo fue más tarde de los subalternos."
-Eichmann fue incinerado y sus restos fueron arrojados desde un avión en alta mar, fuera de las aguas territoriales de Israel, para evitar que su tumba acabase convirtiéndose en lugar de peregrinaje por partidarios del nazismo.

-Peter Malkin, uno de los agentes que detuvieron a Eichmann, y el que más contacto tuvo con el secuestrado llegó a afirmar:

"Lo más inquietante de Eichmann es que no era un monstruo, sino un ser humano"

-Simon Wiesenthal, el cazanazis, anunció en abril de 2003 su retiro, diciendo que había encontrado a todos los asesinos de masas que había estado buscando y les había sobrevivido:
"Si hay algunos pendientes, ya son demasiado viejos y débiles para afrontar ahora un juicio. Mi trabajo está hecho."
  Sin embargo, Según dijo Wiesenthal, el último gran criminal de guerra austriaco todavía vivo es Alois Brunner, mano derecha de Eichmann, de quien se dice se encuentra oculto en Siria o en Brasil... si es que aun vive...

-Cuando era un niño, los compañeros de Eichmann se burlaban de el llamándole "el pequeño judío" a causa de su piel oscura.


Fuentes en internet: 1 2 3 4 5 6

El viaje en tren de Robert Kennedy y la ruta presidencial

lunes, 1 de febrero de 2010

A principios de 2009 y antes de ser investido presidente, Obama tuvo un gesto para honrar a un hombre al que según él admira. Se trataba de honrar a su predecesor en el cargo, el presidente Lincoln, el cual en 1861 recorrió en tren el trayecto que transcurre entre Nueva York y Wasington, haciendo campaña pueblo a pueblo.

El presidente Lincon tardó 12 días en recorrer el trayecto de casi 400 km. Obama, que apenas realizó unas cuantas paradas, solo tardó unas pocas horas en recorrer la mítica ruta del presidente Lincoln.

Menos conocida es la historia del viaje que hizo por la misma ruta, otro de los candidatos a la casa blanca, y sin embargo, quizás éste sea el viaje que más merezca la pena recordar. 

Se trata del viaje de Robert Francis Kennedy, más conocido como RFK o "Bobby"

Robert F. Kennedy

Tras el asesinato del presidente JFK en 1963, Robert Kennedy que hasta ahora había trabajado para la administración de su hermano como asesor, se ve apartado del circulo presidencial por el sucesor de su hermano y compañero de partido, el presidente Johnson.

RFK se dedica entonces por entero a las funciones propias de su cargo como senador de Nueva York, hasta que en 1968 anuncia su intención de ser el candidato demócrata a las elecciones por la presidencia. Su ascensión es meteórica y su competidor en el partido, el presidente Johnson no puede hacer otra cosa más que retirarse dejando el camino libre a Robert.

El carácter festivo de su arrolladora campaña y la sensación de que ese momento podía cambiar el futuro de la nación desaparece el día 4 de abril de 1968.

Ese día le tocó a Robert Kennedy la desagradable tarea de dar a conocer a la nación en el transcurso de un mitin televisado, el asesinato de Martin Luther King ocurrido poco antes. El emotivo y afectado discurso que dio al público en ese momento, tuvo dos efectos; fue capaz de mostrar su desagrado aplacando las ansias de venganza de los seguidores de Luther King, minimizando las posibles revueltas, y por otro lado, este discurso le puso más cerca aun de la Casa Blanca.
El discurso completo y traducido al castellano podéis encontrarle aquí.

32 días después, cuando RFK ya se había convertido en el candidato preferido, el 5 de Junio de 1968 tras un discurso en el Hotel Ambassador de Los Ángeles, Robert Kennedy cae abatido víctima de un disparo, muriendo un día después el el Hospital El Buen Samaritano de Los Ángeles.





Comenzaba así el que sería su ultimo viaje y que coincidiría con el trayecto de Lincoln y posteriormente de Obama.

El cuerpo del entonces senador de NY y candidato a la presidencia, tras viajar en avión desde Los Ángeles, es embarcado en un tren en Nueva York con dirección a Washington, donde sería enterrado cerca de su hermano, en el conocido  cementerio de Arlintong.

Acompañando al féretro, en el tren fúnebre viajan familiares, amigos, allegados políticos, policías y varios periodistas; entre ellos se encuentra el fotógrafo Paul Fusco, quien realizaría durante el viaje la que sería una de las series fotográficas más importantes de su carrera, y todo un clásico de la fotografía.



Fusco lo recuerda de esta manera:
El 8 de junio del 1968, un sábado por la tarde, el cuerpo de Robert F. Kennedy, como 103 años antes el del presidente Lincoln, fue trasladado por un tren funerario desde Nueva York a Washington. Cómo sucedió con Lincoln, muchos miles, quizás un millón de personas, siguieron a los lados de las vías del ferrocarril su último viaje. El ataúd, en un féretro cercano al suelo y en coche descubierto, no podía ser divisado por las personas presentes a los lados de las vías. Entonces, los portadores del féretro de Kennedy lo levantaron y lo colocaron, un poco precariamente, en sillas.

A lo largo de la ruta del tren, boy scouts y bomberos monopolizaban la atención; monjas, algunas con gafas oscuras, amas de casa llorando, fueron sus testigos. Miles y miles de personas de color le esperaron silenciosamente ante un calor sofocante, algunas quizás por vivir cerca del ferrocarril, pero muchas otras estaban allí expresamente por él, y porque sabían que le echarían de menos.

"Muchedumbres maravillosas", comentó Arthur Schlesinger, mirando fijamente desde su ventanilla como el tren lentamente avanzaba hacia el sur.

Muchos de nosotros en America creímos que su hermano, el presidente John F. Kennedy, alimentaba una creencia renovada en un concepto de gobierno dedicado a todos los ciudadanos en vez de únicamente a los privilegiados y a los poderosos. Antes de que él fuera capaz de infundir ese espíritu en nuestra sociedad fue asesinado.

Cinco años más tarde, cuando Bobby (RFK) se levantó para tratar de restablecer un gobierno de esperanza, los corazones de los americanos llenos de entusiasmo resplandecieron. Pero otra tragedia les alcanzó nuevamente.

El golpe fue monumental. Esa creciente esperanza la habían destrozado de nuevo y aquellos que en mayor grado tenían necesidad de esperanza atestaron las vías del último tren de Bobby, paralizados de incredulidad, y mirando como su esperanza viajaba en un ataúd y desaparecía de sus vidas






Fuentes: 1 2 3 4 5 6 7 

Nota: Fusco en las primeras lineas de su relato hace referencia al tren fúnebre de Abraham Lincoln, y no al tren en el que hizo campaña, que es del que hablamos en esta entrada. Abraham Lincoln fue el primer Presidente norteamericano asesinado. Miles de personas se alinearon junto a las vías para ver pasar el tren funerario que lo trasladaba desde Washington hacia su descanso final en Springfield, Illinois, suceso que se repite con RFK.

Discurso de Robert F. Kennedy anunciando la muerte de Martin Luther King traducido al español

Discurso de RFK anunciando la muerte de Martin Luther King en español:



Damas y Caballeros 

Esta tarde solo voy a hablar un minuto con ustedes porque tengo...
Tengo noticias muy tristes para todos vosotros, y creo que igualmente son noticias tristes para todos nuestros conciudadanos, y para las personas que aman la paz en todo el mundo, y es que Martin Luther King recibió un disparo y fue asesinado esta noche en Memphis, Tennessee.

Martin Luther King dedico su vida al amor y la justicia entre los seres humanos. Él murió a causa de ese esfuerzo. En este día difícil, en este momento difícil para los Estados Unidos, tal vez esté bien preguntar que clase de nación somos y en que dirección nos queremos embarcar.

Para aquellos entre ustedes que son  de raza negra, el estudio de las pruebas hace evidente que personas blancas fueron las responsables. Puede que esto les llene de amargura, y de odio, y de un deseo de venganza.

Podríamos movernos en esa dirección como nación, hacia una polarización mayor - personas negras con los negros, y blancos con los blancos, llenos de odio unos contra otros. O podríamos hacer un esfuerzo, como  hizo Martin Luther King, para entender y para comprender, y sustituir esa violencia, esa mancha de sangre que se ha extendido a lo largo de nuestra tierra, haciendo un esfuerzo para entender, para compadecer y para amar.

Para aquellos entre ustedes que son negros y están tentados a llenarse con odio y desconfianza, por la injusticia de semejante acto, en contra de todas las personas blancas, yo solo les diría que en mi propio corazón también puedo sentir la misma clase de sentimiento.

Yo tuve un miembro de mi familia asesinado, pero el fue asesinado por un hombre blanco.

Necesitamos hacer un esfuerzo en los Estados Unidos, necesitamos hacer un esfuerzo para comprender y para ir más allá en estos tiempos difíciles.

Mi poema favorito... mi poeta favorito era Esquilo; y el una vez escribió:
Incluso en nuestros sueños hay dolores que no se puede olvidar
caen gota a gota sobre el corazón,
hasta que, en nuestra propia desesperación,
en contra de nuestra voluntad,
viene la sabiduría
por la terrible gracia de Dios.
Lo que necesitamos en los Estados Unidos no es la división; lo que necesitamos en los Estados Unidos no es odio; lo que necesitamos en los Estados Unidos no es violencia o anarquía, sino el amor, la sabiduría, y la compasión unos con otros, y un sentimiento de justicia hacia aquellos que aun sufren dentro de nuestra nación, ya sean blancos o negros.

Así que les pido que esta noche vuelvan a casa, para orar por la familia de Martin Luther King, pero aun más importante, para orar por nuestro propio país, al cual todos amamos; una oración por la comprensión y la compasión de la cual hablaba.

Podemos hacerlo bien en este país. Tendremos tiempos difíciles. Hemos tenido tiempos difíciles en el pasado. Y tendremos tiempos difíciles en el futuro. Esto no es el fin de la violencia; no es el fin de la anarquía. Y esto no es el fin del desorden.

Pero la vasta mayoría de las personas blancas y la vasta mayoría de las personas negras de este país quieren vivir juntos, quieren mejorar la calidad de nuestras vidas, y quieren justicia para todos los seres humanos que abriga nuestra tierra.

Dediquémonos a lo que los griegos escribieron hace tantos años: A dominar el salvajismo del hombre y hacer apacible la vida de este mundo. Hagamos eso y oremos por nuestro país y por nuestro pueblo.

Muchas Gracias.


PD: La razón de la creación de esta entrada es que no fui capaz de encontrar una traducción correcta y completa del discurso. Algo de lo que me di cuenta al redactar El viaje en tren de Robert Kennedy y la ruta presidencial

Fuentes: 1 2

Cao Dai (Caodaismo): Creando un popurrí de religiónes

martes, 26 de enero de 2010

Si nos dijeran que definiéramos a Vietnam con una sola palabra, probablemente entre todas las que nos vendrían a la cabeza estaría la palabra mezcolanza.

Allí todo convive con todo, lo muy rico con lo muy pobre, lo moderno con lo antiguo, las enormes ciudades con las pequeñas aldeas, el comunismo ideológico con la practica del capitalismo, los coches más caros y modernos con las más antiguas bicicletas, la moderna cultura oriental con las costumbres ancestrales de los pequeños poblados indígenas, y por supuesto, las distintas religiones.

Vietnam es mayoritariamente budista, profesándose esta religión desde el siglo II antes de nuestra era. Además del budismo nos encontramos con una considerable población islámica, y tras la llegada e invasión de los europeos, una gran población cristiana. También nos encontramos con religiones minoritarias pero bien asentadas, como el hinduismo, el taoísmo y el confucionismo.

Si repasamos la historia de las religiones y sus interacciones entre ellas, probablemente podríamos llegar a pensar que el país es un polvorín, pero muy al contrario la convivencia entre las distintas creencias es envidiable, y poco a poco unas religiones han ido fundiéndose con otras dando origen a ritos extraños y fieles capaces de seguir varios dogmas a pesar de que en principio parezcan incompatibles.

El mejor ejemplo de esta fusión lo tenemos en el Caodaismo.

El Caodaismo fue fundado en 1926, mientras el país se encontraba bajo mando francés, y es en realidad, una llamativa mezcla de todas las religiones antes mencionadas.

Ngo Van Chieu, primer discípulo de Cao Dai

Su fundador fue Ngo Van Chieu, gobernador de Phu Quoc y pagado por los franceses. Ngo, como todo buen budista llevaba una vida ascética manteniendo siempre contacto con el reino espiritual por medio de la meditación. En 1920, en el transcurso de una de sus largas meditaciones, Ngo fue visitado por una Entidad o Ser Supremo llamado Cao Dai, cuyo nombre significa literalmente "morada alta". Esta entidad superior le dijo a Ngo que todas las religiones actuales fueron en un principio una misma religión, y que su misión sería reconstruir la religión original, tomando lo mejor de cada doctrina.

Los Dioses de las distintas religiones unidos bajo el sol del Cao Dai 
(Jesús es el segundo desde abajo)

Y por lo que podemos comprobar tan solo 90 años después, lo consiguió, puesto que su religión es seguida actualmente por 7 a 8 millones de almas, aunque las malas lenguas afirman que uno de los secretos de su éxito es que ser fiel de esta religión requiere menos esfuerzos que serlo de la budista, de donde recibió en principio un fuerte trasvase de fieles.

Sin embargo, que su practica sea menos exigente que la budista no significa que estos 90 años hayan sido un camino fácil, tuvieron que sobrevivir a la represión del gobierno francés, que influenciado por los dogmas cristianos y presionado por la iglesia ocupada en convertir a los vietnamitas a la religión occidental, no vieron con buenos ojos el nacimiento de una nueva religión. Tras este periodo vino la guerra civil y posteriormente llegó el comunismo, donde las religiones en general no son particularmente bien vistas y entonces, en Vietnam sufrieron la persecución, y al otro lado de la frontera con Camboya, padecieron a los Jemeres Rojos y al genocida Pol Pot.

El símbolo que representa a esta religión es "el ojo sagrado que todo lo ve" un ojo dentro de un triangulo (cristiano) rodeado de flores de loto, que es un símbolo típico Vietnamita.

Símbolo del caodaismo

En cuanto a los templos, el principal se encuentra  en Thay Ninh, un pequeño pueblo pegado a la frontera con Camboya y a 100 km de Ho Chi Minh (Saigón), que se ha convertido en una verdadera atracción turística. El enorme templo representa una recargada explosión de formas y colores donde es fácil perderse y pasar horas mirando las paredes.


Tres son sus principales santos, a cada cual más llamativo:
-Sun Yat Sen, líder de la revolución china de 1911 y primer presidente de la República de China.
- Víctor Hugo: el poeta francés, que murió 41 años antes de que se fundara la religión y es considerado un ejemplo a seguir, a pesar de que la postura del  propio Víctor Hugo frente a las religiones fuese más bien laica.
-Nguyen Binh Khiem: Primer poeta vietnamita, de quien aseguran, fueron discípulos el propio Víctor Hugo y Sun Yat Sen

Sun Yat Sen, Victor Hugo y Nguyen Binh Khiem sentando juntos las bases de Cao Dai
Cuadro expuesto en el templo de Thay Ninh



Los Caodaistas conscientes de lo atractivo de su religión, y de que para convertir hay que mostrar, soportan afablemente y con una sonrisa a los cientos de personas que, armados con cámaras, les acosan antes, durante y después de la celebración de su rito, que consiste en la repetición continua de mantras o versos durante una hora. Durante la liturgia, los fieles ataviados con los colores de la bandera budista se sientan en orden atendiendo a su posición dentro de la comunidad, situándose en los primeros puestos los fieles de mayor rango.




Actualmente esta religión sincrética se encuentra en plena expansión geográfica tratando de abrir sedes en países occidentales como EEUU y Francia donde la presencia de vietnamitas es notable. Por contrapartida, el número de fieles se encuentra en lento declive; el comunismo vietnamita, la occidentalización de Vietnam, y el mayor nivel educativo de las nuevas generaciones son posibles causas.


Más información sobre el Caodaismo en su página oficial caodai.org

Fuentes: 1 2 3 4 5

Si te ha gustado esta entrada, quizás te interese:

-Sobre las dos veces que España ha "ayudado" a invadir Vietnam

-Los mormones quieren guardar tu árbol genealógico en el interior de una montaña


Robots en la Estación Espacial Internacional (ISS)

domingo, 17 de enero de 2010

El 20 de Noviembre de 1998, la humanidad, esta vez unida, comenzaba uno de los viajes más apasionantes de la segunda mitad del s.XX. No solo por lo que representan los primeros pasos juntos hacia el universo y su futura conquista, también por el impresionante esfuerzo tecnológico que los 16 países que participan en el proyecto estaban dispuestos a realizar.

De la casi infinita cantidad de proyectos que forman parte de la aun no terminada EEI, en esta entrada le echaremos un vistazo a los robots que forman o formarán parte de la vida diaria de la base espacial.

Y Robots, lo que se dice robots en mayúsculas, en la estación espacial tenemos tres magníficos ejemplos:

- El Brazo Robótico Articulado, fabricado íntegramente en Canadá, y que gracias a su origen recibe el sobrenombre de "Canadarm2" o en español, "Canabrazo2".


Este brazo robótico fue instalado en 2001 y resulta imprescindible para la propia construcción de ISS, pues es el encargado de ayudar a ensamblar los nuevos módulos. También es usado para su posterior mantenimiento, para realizar funciones de logística y para mantener sujetos a los cosmonautas durante las tareas de reparación en el exterior.

El Canadarm asistiendo a un astronauta durante su paseo

Con un peso de 1640 kilos y una longitud de 17.6 metros, su principal cualidad es la de que este brazo no esta anclado a la estación, sino que a cada uno de los dos extremos del brazo nos encontramos dos manos robóticas que el canabrazo usa para "caminar" por el exterior de la nave y sujetarse a la misma.



- El Robonauta (robonaut) es otro ambicioso proyecto que merece la pena ser contemplado. En el supuesto de que algo dañara el exterior de la nave, y ésta necesitara una reparación de urgencia, actualmente la única manera de realizar esa reparación es mediante el siempre peligroso paseo espacial de uno de los tripulantes de la estación. Y aunque los trajes espaciales han mejorado mucho con el tiempo y se han simplificado, desde que se toma la decisión de salir al espacio, hasta que uno de los astronautas se haya perfectamente equipado para atravesar la escotilla, en el mejor de los casos transcurren unas cuantas horas, lo cual puede resultar fatal. Es por tanto una necesidad, buscar la manera de realizar cualquier tipo de reparación o trabajo en el exterior de la forma más rápida posible, y si pudiera ser, desde la seguridad del interior de la estación.

Nace así, el Robonauta, un androide humanoide controlado por telepresencia por uno de los tripulantes de la estación, o incluso por un operador de la NASA desde la Tierra, ataviado con unos guantes con sensores y unas gafas como único equipo necesario.

Operador controlando un prototipo de Robonauta mediante telepresencia


Este robot es capaz de, al igual que el Canadarm, desplazarse por el exterior de la nave de manera inalámbrica y realizar cualquier tipo de trabajo o reparación por minucioso que sea.
La existencia de este robot, que ya ha retrasado su aparición varias veces y cuya próxima fecha de entrada en funcionamiento le sitúa en 2014, es algo que a los astronautas les produce sentimientos encontrados. Por un lado, su aparición aportará un indiscutible plus de seguridad a la nave y por otro lado, la aparición de este nuevo componente de la tripulación de la ISS, hará que los increíbles paseos espaciales de los astronautas de carne y hueso queden casi relegados al olvido.
Actualización: Robonaut2, el nuevo Robonauta (10-02-10)


Prototipo de Robonauta trabajando

- El Asistente Personal Satelital (Personal Satellite Assistant o PSA)  es eso que todos querríamos tener en casa. Este prototipo de robot, que también ha visto retrasada su puesta de largo en varias ocasiones, promete revolucionar y simplificar la forma de trabajo de los astronautas y sobre todo, hacerles la vida más cómoda.

Este prototipo con forma de pelota esta diseñado para aprovecharse de la ingravided de la nave y mediante ocho ventiladores, ser capaz de flotar y desplazarse de manera autónoma por todo el habitáculo y realizar multitud de funciones básicas guiado únicamente por la voz de los astronautas.

 Un científico de la NASA jugando con un enorme prototipo del PSA

Equipado con reconocimiento facial y de voz, es capaz de distinguir a su "amo", seguirle a todas partes y obedecerle como si de un leal perrito se tratara. El PSA estará conectado de manera inalámbrica a la nave y será capaz de mostrarle en cualquier momento al astronauta cualquier dato que precise sobre los proyectos científicos que en la estación espacial se desarrollan. Y si la nave no dispone de la información, entonces el PSA será capaz de desplazarse por la nave y obtenerla visualmente leyendo los indicadores, al igual que lo haría el propio astronauta. Además, se encargará de filmar y registrar todo cuanto se haga en la nave y almacenarlo para su posterior estudio.

Actualmente, el PSA ya se encuentra diseñado y los prototipos construidos, aunque sencillos, parecen ser perfectamente útiles pero demasiado grandes, quedando por delante el reto de la miniaturización. Los prototipos actuales presentan un diámetro de unos 30 cm y pretenden reducirles a la mitad.

Según los propios diseñadores reconocen, el PSA tiene su inspiración en la ciencia ficción, su diseño esta basado, por no decir copiado, de la esfera flotante que Luke Skywalker usaba para entrenar con su sable de luz en Star Wars, y sus utilidades pretenden ser las del mítico tricordio usado en la famosa serie Star Trek


Spock y su Tricordio

Entrenamiento Jedi usando las "pelotas flotantes"


Y como estas cosas se ven y se aprecian mejor en vídeo, aquí os dejo uno que he realizado a partir de imágenes de un documental que he encontrado (Dentro de la estación espacial) un poco desfasado pero muy recomendable.

Espero que os guste:



Fuentes: 1 2 3