Año 2009: Las grandes empresas comienzan a traficar con el agua

domingo, 27 de septiembre de 2009

Desde hace años, cada cierto tiempo, surge tímidamente una voz que pretende avisarnos que en un futuro cercano las cruentas guerras originadas por el petroleo quedarán olvidadas en el pasado; y sin embargo no será porque se haya solucionado el problema energético del planeta, sino porque otro problema aun mayor nos amenazará.

Este nuevo problema no amenazará con hacernos retroceder 50 años en el tiempo si no somos capaces atajarlo a tiempo, no nos devolverá a la era pre-tecnológica, este problema de escasez amenazará nuestra propia existencia.

El agua, un bien muy escaso en el planeta y poco apreciado en el llamado primer mundo, empezará a escasear, los distintos pueblos, las grandes empresas y los gobiernos comenzarán a situarse en uno de los dos únicos bandos que se crearán; los que tienen el agua y luchan por preservarla y comercializar a precio de oro su excedente, y frente a ellos, los gobiernos que carecen del suficiente agua para mantener a su pueblo y están dispuestos a conseguirla a cualquier precio.



Las estimaciones hechas por los científicos nos dicen que para el año 2025 (apenas 15 años) la demanda de este elemento tan necesario para la vida humana será un 56% superior que el suministro... y quienes posean agua podrían ser blanco de un saqueo forzado. Se calcula que para los 6.250 millones de habitantes a los que hemos llegado, se necesitaría ya un 20% más de agua. La pugna es entre quienes creen que el agua debe ser considerado un bien comerciable (como actualmente lo son bienes básicos como el trigo, el arroz...) y quienes expresan que es un bien social relacionado con el derecho a la vida. Los alcances de la soberanía nacional y las herramientas legales son también parte de este combate.

Solo el 3 % del agua del planeta es agua dulce, y de ese porcentaje, solo el 0.4 % es agua superficial o atmosférica, o lo que es lo mismo, accesible, y por si fuera poco, la mitad de los grandes ríos del planeta ven año a año disminuido su caudal o bien presentan grandes signos de contaminación . De hecho, a día de hoy, 1500 millones de personas no tienen acceso al agua potable... pero por suerte para la paz mundial, esos 1500 millones de personas vienen a ser las mismas que tampoco tienen un acceso directo al restos de bienes básicos para garantizar la propia existencia como son, por ejemplo, el trigo y el arroz antes mencionados.

Son el tercer mundo, no tienen armas, no tienen fuerza política, no tienen voz, no importan.


Sin embargo esta es una situación que irremediablemente tendrá que cambiar, y lo hará cuando los países que sí importan empiecen a pugnar entre ellos por el agua.

A solo 15 años de que esas cifras se materialicen, ya se pueden apreciar los cambios y los movimientos perezosos de los distintos países para poco a poco prepararse.

En el año 2000, en la Haya, Holanda, 160 gobiernos acordaron que el agua sería una necesidad humana y no un derecho del hombre; cuidado con la semántica, esta diferenciación no es casual, se puede hacer negocios a costa de las necesidades humanas, pero no a costa de los derechos humanos.

Y como no, tampoco pierden tiempo las distintas empresas que ven en este futuro, no un reto para la humanidad, sino una oportunidad.

En los últimos años, por ejemplo, hemos visto a grandes corporaciones posicionándose en este mercado.
Las francesas Vivendi y Suez (clasificadas en los puestos 51 y 99 respectivamente en el Global Fortune 500 de 2001). La alemana RWE (en el puesto 53), que adquirió dos importantes empresas de agua, Thames Water en el Reino Unido y American Water Works, en Estados Unidos de Norteamérica.
Hemos visto también, grupos de inversión de riesgo adquiriendo los derechos de explotación de distintos glaciares.

Pero uno de  de esos ejemplos, el que pone el titulo a esta entrada y se lleva la palma, lo podemos observar en Argentina, particularmente en el río Paraná.

La empresa estadounidense Makhena SA con sede en Miami y sucursal en Buenos Aires es la propietaria de la marca de agua embotellada Gold Spring.


Lo particular de este caso es sin duda el método de extracción de este agua.
Cualquier buque, para navegar y mantener su flotabilidad y equilibrio necesita ser lastrado con agua.

Esta empresa actúa de la siguiente manera; aprovecha su presencia en la zona para importar a Argentina todo tipo de productos a través del rió Paraná, pero su negocio no está  solo en en transporte de esos productos. Una vez depositados en puerto los productos, sus buques son lastrados a su máxima capacidad con agua directamente obtenida del río Paraná, un agua que una vez sacada del país es transportada, potabilizada y vendida en los mercados de Medio Oriente, África y Europa

El negocio es redondo, obtienen el agua de manera totalmente gratuita y la venden al mejor precio y con las mejores referencias de origen posibles. Un buque cargado de agua dulce con capacidad para 70 mil toneladas, puede vender ese mismo agua por 2 millones de dolares en el desabastecido Oriente Medio, sin siquiera necesitar embotellarla.

 
 Buques en el río Paraná

Y todo esto lo hacen ante la mirada atónita y el conocimiento de lo que ocurre de las propias autoridades portuarias que no tienen medios jurídicos para actuar contra este trafico alegal de agua.

La fatalista predicción de que comenzaríamos a robarnos unos a otros algo tan básico como el agua ha comenzado a hacerse realidad.



Fuentes reseñables en internet: 1, 2, 3

Holodomor, el genocidio sin sangre que exterminó a 7 millones de personas

sábado, 19 de septiembre de 2009

A veces la política, o más bien, los políticos, pueden convertirse en creadores de las ironías más injustas de la historia de la humanidad.

Un ejemplo de ello es el Holodomor, una palabra cuyo significado en ucraniano es  literalmente "matar de hambre".
Este hecho histórico también conocido como el holocausto o el genocidio ucraniano, fue llevado a cabo a propósito por la URSS con el único objetivo de matar de hambre a 7.000.000 de personas cuyo único pecado era tener la suerte de residir en la prospera zona que hasta entonces era conocida como el granero de Europa. Una zona capaz de producir el doble del alimento del que sus habitantes necesitaban.

Antecedentes

Tras la caída del imperio zarista a manos de la revolución rusa de 1917, Ucrania se auto proclama estado independiente de Rusia el 22 de enero de 1918 con el apoyo y reconocimiento de diversos países a lo largo y ancho del mundo; curiosamente uno de los países que reconoce su independencia fue la propia URSS con Lenin a la cabeza.

Sin embargo la sensación de repentina libertad del estado ucraniano duraría poco, una vez Lenin asentado ya en su puesto y con la URSS plenamente pacificada bajo su hoz y su martillo, decide buscar soluciones a los problemas de sus camaradas, siendo uno de los más importantes la falta material de alimentos y tierras fértiles.

Es entonces cuando Lenin se da cuenta de su error al haber concedido la independencia al pueblo ucraniano, de todas formas la solución para un poderoso pueblo como el suyo no parecía difícil de alcanzar. Con las ordenes de "Retomar Ucrania a cualquier precio y bajo cualquier medio" el ejercito rojo se prepara para una rápido avance sobre el ejercito Negro Ucraniano... un avance que para su sopesa no tuvo nada de rápido llegando a prolongarse durante cuatro largos años.


Grupo de combate del Ejercito Negro
 
Una vez impuesto su dominio militar sobre Ucrania consiguiendo para las ciudades rusas el "excedente" de grano ucraniano, Lenin decide dar pruebas de magnanimidad para apaciguar el resentimiento del pueblo anexionado que ha visto como ha sido aplastado tras sufrir cuatro años de una cruenta guerra y ver como sus reservas de grano y demás recursos son expoliados. Lenin concede entonces una pequeña rebaja en la recaudación impuesta del grano y alguna que otra ventaja política (instauración del anarco-comunismo) a fin de evitar posibles revueltas... consiguiendo una relativa tranquilidad el resto de su vida.

Stalin

Por desgracia para el pueblo ucraniano, la muerte de Lenin no tarda en llegar (1924) y Stalin es catapultado a lo más alto del partido.

Stalin junto a  Lenin

Stalin no ve con buenos ojos las ventajas concedidas por Lenin a Ucrania y será al establecer en 1930 una nueva política de colectivización y expropiación de los campos, las cosechas, el ganado y la maquinaria en la totalidad de la URSS cuando aproveche para acabar de una vez por todas con las ventajas ucranianas.

Para ello, primero prueba con los "métodos tradicionales" ordena ejecutar a miles de políticos, artistas y científicos o intelectuales de cualquier tipo contrarios al régimen y después ordena que sean expropiadas todas aquellas explotaciones agrícolas de más de 10 hectáreas.

La respuesta por parte del pueblo ucraniano no se hace esperar, el odio latente existente en ellos desde la guerra de invasión de Lenin estalla y comienzan las revueltas. Unas revueltas que el ejercito rojo y la policía secreta  (KGB) consiguen a duras penas contener.

El Holodomor

Temiendo que la insurrección se extendiera al resto de territorios de la URSS donde tampoco había sentado demasiado bien la nueva política de colectividades, Stalin decide dar un castigo ejemplar a los rebeldes, y pretende hacerlo evitando cualquier tipo de confrontación militar con ellos.


 Los centenares de muertos quedaban tendidos en las calles.


Stalin ordenó sistemáticamente aumentos en las cuotas de producción de comida, lo que se llevó a cabo hasta el agotamiento de los suministros en los agrícolas y ganaderos ucranianos. Al mismo tiempo decidió cerrar todas las fronteras evitando que nada pueda entrar ni salir de Ucrania. Para mediados de 1933 la comida había dejado de ser accesible por los habitantes de las ciudades hasta el punto que las autoridades llegaron a empapelar las paredes con carteles del tipo: "Comer niños muertos es salvajismo". Se gestó una hambruna masiva y duradera en las ciudades que poco después se extendió a los campos al huir la gente de las ciudades buscando algo que pudiera llevarse a la boca. Durante los peores momentos se calcula que murieron unas 25.000 personas cada día.


Desde los países de Europa occidental y EEUU los emigrantes ucranianos respondieron enviando cargamentos de comida. La ayuda fue requisada por las autoridades soviéticas, ayuda que junto con el grano extraído de la propia Ucrania era revendido a terceros países para poder saldar la deuda económica de la URSS. El grano robado a los ucranianos ni siquiera servía para alimentar al resto de la URSS.


Las zonas en rojo muestran las zonas donde la hambruna llegó a llevarse a más del 25 % de la población

El bloqueo de información y el hermetismo de la propia URSS hace difícil una estimación del número real de muertos del Genocidio Ucraniano, las cifras bailan desde 1.5 millones de fallecidos hasta los 10 millones siendo la más realista según los historiadores la de los 7 millones de muertos, una cifra que representa 1/4 parte de la población de la Ucrania de entonces y de los cuales de 2 a 3 millones serían niños.






Fuentes en internet; a parte de los enlaces que salpican el texto:1, 2, 3, 4

Nota: Por falta de espacio he suprimido ciertos pasajes o elementos de la historia que si bien no afectan, en mi opinión, al fondo de la historia y a la historia en sí, merecían aparecer.

El problema cuando comentas este tipo de hechos históricos es que es imposible sintetizar todo lo que ocurrió en una sola entrada de un blog, incluso la entrada de la misma wikipedia se queda demasiado corta

Armando Socarrás, el polizón que huyó de Cuba hibernando a 11.000 m de altitud

miércoles, 16 de septiembre de 2009

Al caer la tarde del 3 de junio de 1969, Armando Socarrás Ramirez  de 17 años y Jorge Pérez Blanco de 16, ambos compañeros de estudios decidieron poner finalmente en marcha el plan que tenían en mente hacía ya tiempo.

Esa misma tarde consiguieron colarse en el aeropuerto José Martí de la Habana y corrieron por los campos adyacentes a la pista de aterrizaje hasta quedar a pocos metros de la misma esperando acurrucados entre la alta hierba a que arrancaran los motores del imponente Douglas DC-8,  el vuelo 904 de Iberia, que enlazaba La Habana con Madrid sin escalas una vez por semana.


Su plan consistía en huir de Cuba volando a España. Pero a diferencia de los demás 143 pasajeros del vuelo 904 de Iberia, estos dos estudiantes no viajarían sentados en los cómodos asientos del interior del aparato, sino en los bajos del mismo. Armando Socarrás y Jorge Pérez embarcarían a través de los compartimentos del tren de aterrizaje.

"Sabíamos que los aviones comerciales de salida rodaban hasta el final de la pista, paraban momentáneamente antes de dar media vuelta y después aceleraban estruendosamente por la pista para despegar. Llevábamos zapatos con suela de goma para ayudarnos a trepar por las ruedas y cargábamos con cuerdas para asegurarnos a nosotros mismos dentro del compartimento para las ruedas. También habíamos tapado nuestros oídos con algodón como protección contra los alaridos de los cuatro motores. Ahora estábamos tendidos sudando de miedo mientras la enorme aeronave giraba sobre sí cambiando de postura, el avión despegaba aplastando la hierba de nuestro alrededor. “¡Vamos a correr!”, le grité a Jorge."

"Corrimos sobre la pista y esprintamos hacia las ruedas de la parte izquierda del avión momentáneamente parado. Cuando Jorge empezó a trepar por los neumáticos de 42 pulgadas de altura, vi que no había espacio suficiente para ambos en un solo compartimento. “¡Probaré en el otro lado¡”, grité. Rápidamente, trepé por las ruedas de la derecha, me agarré a una punta y, girando y retorciéndome, me empujé a mí mismo dentro del oscuro compartimento. El avión empezó a rodar inmediatamente y me agarré a alguna maquinaria para evitar caer. El estruendo de los motores casi me ensordece."
"Cuando empezamos a ser transportados por el aire, las enormes ruedas dobles, todavía ardiendo por el despegue, empezaron a plegarse en el compartimento. Intenté allanarme a mí mismo contra la cabecera, mientras se acercaban más y más entonces, desesperado, las empujé con mis pies. Pero presionaron fuertemente hacia arriba, apretándome aterradoramente contra el techo del compartimento.

Justo cuando sentía que iba a ser aplastado, las ruedas se bloquearon en su sitio con las puertas de la plataforma bajo ellas cerradas, hundiéndome en la oscuridad..."

El compartimento del tren de aterrizaje del avión en el que viajó durante 9 horas Armando Socarrás

Cuando los mecánicos del aeropuerto de Madrid abrieron los compartimentos para la inspección de rutina posterior al vuelo, con el avión ya detenido en la pista de estacionamiento, Armando Socarrás, en estado de semi-inconsciencia y con síntomas evidentes de congelación cayó desde el compartimento del tren de aterrizaje al duro asfalto de la pista.

Por desgracia su compañero, Jorge Pérez, había caído al vacío durante la aproximación a Madrid al desplegarse el tren de aterrizaje; su cuerpo se buscaría después durante días a lo largo del denominado "pasillo de entrada" al aeropuerto sin llegar a encontrarse.

José Rocha Lorenzana, un guardia de seguridad, fue el primero en llegar hasta la arrugada figura que yacía a las ruedas del avión.

"Cuando toqué sus ropas, estaban congeladas y tan endurecidas como si fueran de madera. Todo lo que hizo fue emitir un extraño sonido, como un gemido"
Vestido solo con una ligera camisa y  un pantalón, Socarrás había soportado temperaturas inferiores a -40ºC, la falta de oxigeno, y presiones atmosféricas de un cuarto de la que hay a nivel del mar, condiciones que provocaron su inconsciencia durante las casi nueve horas de viaje. Cualquiera de estos factores debería haberle causado la muerte.

Como polizón a una altura de 9.000 a 11.000 metros en un habitáculo no presurizado, Socarras había soportado condiciones que solo intuyen los más experimentados escaladores (el Everest, el pico más alto del mundo alcanza los 8.848 m). Pero además, cuando los alpinistas escalan esa cumbre, lo hacen poco a poco, pudiendo permanecer semanas en los distintos campos base a lo largo de la montaña para poder aclimatarse a la presión atmosférica decreciente y a la falta de oxigeno, y aun así, muchos se ven afectados por la hipoxia o "el mal de altura", un trastorno que puede llegar a causarles la muerte. Socarrás no tuvo oportunidad de aclimatarse, su avión se elevó a razón de 455 a 610 m/min.

Los desconcertados médicos solo pudieron explicarse la supervivencia de este hombre como un asombroso ejemplo de hibernación humana. Al descender la temperatura corporal se reduce también el consumo de oxigeno. Al parecer la temperatura de Socarrás se redujo justo lo adecuado. Sin llegar a congelarse, aminoró su consumo de oxigeno y consiguió sobrevivir casi milagrosamente.




Fuentes en internet:
-La noticia aquellos días fue primera página de los principales periódicos,  y tenemos la suerte de poder acceder a la hemeroteca del periódico ABC en formato PDF: Portada, y artículo interior en páginas 41  y 42 del 5/06/1969
-Los extractos de la entrevista a Armando Socarrás están sacados de una página bastante conocida entre los pilotos y los aficionados al mundo de la aviación: Extracrew.com; pero necesitaréis estar registrados para poder ver el documento original; no obstante he encontrado replicas del mismo en páginas como esta

Carreteras de hielo

viernes, 11 de septiembre de 2009




Los territorios del norte de Canadá tienen un programa de transporte regular único en el mundo.


En el duro entorno del invierno canadiense donde se alcanzan temperaturas que van desde los -30 ºC hasta los -60ºC, con constantes nevadas y gélidos y fuertes vientos, los hombres construyen desde el año 1982 una carretera directamente sobre el hielo que se forma sobre los helados lagos usando ese mismo hielo como materia prima para construir la propia carretera; una carretera que ha de ser capaz de ser transitada por interminables convoyes de pesados camiones.



Como no podía ser de otra manera, el dinero es la única razón para que cientos de personas arriesguen sus vidas cada año.


Y es que esta ruta que une Tibbitt con Contwoyto tiene por objetivo mantener comunicadas y operativas las minas de diamantes y metales preciosos más importantes de Canadá como son E'kati, Diavik, Snap Lake, y Tahera entre otras, situadas en los Northwest Territories. Desde que se encontraran en 1991 las primeras muestras de diamantes (anteriormente se extraía oro de la zona), Canadá ha pasado de obtener una producción de diamantes insuficiente para auto-abastecerse a si misma, a convertirse en el tercer productor mundial por detrás de Botsuana y Rusia, extrayendo diamantes por valor de decenas de miles de millones de dolares cada año; una cifra que no deja de crecer al descubrirse y abrirse casi anualmente nuevas minas.


 
En negro y blanco la ruta de hielo


Digna de mención es la mina Diavik, situada en Fort Smith, considerada no solo una de las cinco minas más grandes del mundo sino uno de las diez mayores perforaciones jamas realizadas por el hombre.



Una mina comunicada con el mundo por la road ice en invierno y que tiene su propio aeropuerto, útil solo en verano cuando queda totalmente aislada y rodeada por las aguas, como se puede ver en la siguiente imagen sacada de google maps.




Para construir y mantener esta carretera, 140 trabajadores de Nuna Logistics trabajan durante todo el invierno sumidos en la oscuridad de las interminables noches de 20 horas y acompañados por las bellas auroras boreales. 
Haciendo transitable y transitando una carretera cuyo mantenimiento esta valorado por encima de los 10 millones de euros anuales y que transcurre en un 87 % directamente sobre el agua congelada y manteniéndose alejada de tierra firme durante tramos de centenares de kilómetros, que se deben atravesar a velocidades que rondan los 50 km/h con la amenaza constante de que el hielo que pasa lentamente bajo tus ruedas acabe por abrirse dejándote caer a las heladas aguas; un lugar donde la asistencia en caso de accidente es un concepto más que una realidad.


El trabajo se hace contrarreloj, cada día cuenta, cada día de retraso en la apertura de la carretera significa centenares de millones de dolares en perdidas. Los trabajos comienzan en noviembre y para finales de enero ya debe estar terminada la carretera de hielo más larga del mundo con una anchura equivalente a una autovía de ocho carriles, el grosor del hielo que hace las veces de pavimento deberá ser superior al metro de altura y ser capaz de soportar las 70 toneladas por eje que llegan a pesar estos inmensos camiones fabricados específicamente para transitar esta espectacular vía congelada.




Debido a los constantes peligros, Nuna Logistics  no deja ningún detalle al libre al libre albedrío, cualquier cabo suelto puede acabar dejando la carretera inutilizada durante horas o días, o en el peor de los casos, acabar con un accidente fatal, algo que si bien, todos los trabajadores asumen y que todos los años ocurre, se intenta minimizar dentro de lo humanamente posible.


Desde los helicópteros, y siempre que el tiempo permite el vuelo seguro, se escanea constantemente el grosor del hielo con la ayuda de radares de Penetración del Suelo (GPR),


posteriormente los ingenieros pasan a la medición a pie de pista comprobando la aparición de grietas, la extensión y densidad de las mismas, la fragmentabilidad del hielo, su densidad y su adherencia. Después se añade agua para aumentar el grosor del hielo si fuera necesario y los pesados quitanieves los que pasan al trabajo allanando la pista, o bien, en caso de que la el tramo de la carretera a analizar quede totalmente inutilizado se estudia la posibilidad de desviar la via por un nuevo trazado.




Por si no fuera suficientemente complicada la misión de estos trabajadores, un nuevo problema promete enturbiar el brillante futuro de las minas de diamantes canadienses; el cambio climático.


El aumento progresivo de las temperaturas a lo largo de las ultimas décadas y en el futuro hace que cada año cueste mucho más conseguir que la carretera sea transitable la seguridad deseada.


La peor temporada hasta el momento ha sido la correspondiente al invierno de 2005-2006 en la cual no se obtuvo un grosor del hielo capaz de soportar el transporte pesado hasta bien entrado el mes de marzo, cuando ya quedaba poco para que la temporada se diera finalizada.



Fuentes y notas: 
- 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12,
- Merece la pena visitar la siguiente galería fotográfica
- El vídeo pertenece a la serie del History Channel: "Ice Road Truckers" y merece la pena buscarla en youtube
- Actualmente se esta empezando a abrir la Ice Road al turismo, algo que sin duda tiene un gran potencial, así que si aun no has decidido donde pasar las próximas navidades planteatelo

El sindrome del edificio enfermo

sábado, 5 de septiembre de 2009

En el ayuntamiento de la ciudad britanica de Rotherham estaban de enhorabuena a principios de la década de 1980, se acababa de finalizar un proyecto urbanístico de corte totalmente modernista que iba a ser todo un símbolo para la ciudad; estaban tan orgullosos de su edificio de oficinas, el Norfolk House, que incluso el propio ayuntamiento lo inscribió en un concurso de arquitectura.



Sin embargo al poco tiempo de inaugurar el edificio y de trasladar allí a los trabajadores algo empezó a ir mal, los empleados empezaban a manifestar jaquecas, sarpullidos, asma, nauseas, irritación en nariz y ojos, mareos y resfriados persistentes.

En menos de un año el 94 % del personal había desarrollado algún síntoma y la mitad de ellos había causado baja por unos síntomas que en su mayor parte, solo se manifestaban cuando la gente permanecía dentro del edificio.

Algo iba realmente mal.

Solo dos años después, en 1982, la OMS reconoce el Síndrome del Edificio Enfermo (SEE) como una enfermedad.

La lógica humana nos haría pensar que un edificio que provoca molestias a sus ocupantes ha de ser un edificio con una construcción descuidada, con materiales de baja calidad y probablemente ha de ser un edificio antiguo; sin embargo la realidad es bien distinta, los edificios a los que se atribuyen mayor indice de afectados de SEE son aquellos en los que se ha mimado hasta el más mínimo detalle, construcciones modernas con materiales lujosos tanto en decoración como en construcción.

La principal característica de estos edificios suele ser la ausencia de ventanas practicables, dejando toda la ventilación en manos de los sistemas de aire acondicionado, a los que se les suele mantener limpios con sustancias biocidas para exterminar hongos y bacterias. Otro ingrediente del cóctel es el estado nuevo e inmáculo de todos los muebles recién salidos de fabrica, las colas de la madera conglomerada, los disolventes y productos de limpieza de las moquetas y telas, las superficies recién pintadas van evaporando un sinfín de productos químicos que las ventilaciones mecánicas no expulsan correctamente del edificio; entre todos estos productos cabe destacar aquellos que usan formaldehído, un químico muy volátil y altamente alergeno, en su fabricación o limpieza. Por ultimo las pulsaciones de los tubos fluorescentes y los monitores de los ordenadores contribuyen a acrecentar el malestar de los afectados.
Incluso la simple colocación de una moqueta nueva puede ocasionar fatiga intensa e incluso afonía, como sucedió en el edificio de la Agencia de Protección Ambiental en Wasintong DC.

Hoy en día, la definición del Síndrome de Edificio Enfermo  ha quedado coloquialmente extendida, y además de hacer referencia al autentico SSE, su nombre se usa para englobar a todas aquellas patologías producidas por los edificios o sus mobiliarios en las personas que los habitan. 

En nuestro país uno de los casos más conocidos de afectados por este síndrome es el de la Sede Central de Gas Natural en Barcelona




Tras su inauguración en el año 2006, 273 empleados desarrollaron  lo que en realidad era Síndrome de Lipoatrofia semicircular, una enfermedad dermatológica leve que ocasiona una pérdida de tejido adiposo que se da generalmente en la parte frontal de los muslos, teniendo la compañía que llegar a cerrar su sede temporalmente para tomar medidas.

Estas medidas consistieron en aumentar el número de tomas de tierra por todo el edificio para minimizar el efecto de los campos electrostáticos  e instalar humidificadores para contrarrestar sequedad del aire.

PD: Esta entrada en ningún momento pretende ser un informe medico, su única finalidad es mostrar la existencia del SEE y a la vez. entretener al lector y al escritor, en caso de que haya encontrado esta entrada a través de un buscador y sospeche que padece la enfermedad, por favor, acuda a un medico.