Locomotive Act. Gobierno vs progreso

Desde los principios mismos del nacimiento del dinero y de la industria, la humanidad, o mejor dicho, los gobiernos empujados por los diferentes lobbies, han cometido una y otra vez el mismo error.

Cuando una industria funciona hay que protegerla como sea, aunque para ello tengamos que recurrir a las acciones más absurdas, aunque para ello tengamos que perjudicar a las tecnologías que acaban de nacer. No importa que una nueva tecnología tenga el apoyo del pueblo, no importa que a la larga se prevea que una nueva tecnología sea más beneficiosa en términos económicos y sociales que una que esté ahora funcionando. No importa que esté todo perdido de antemano. Lo que importa es defender a los que están arriba de los que emergen desde abajo. Lo que importa es defender a los que están arriba de aquellos que ni siquiera tendrán la oportunidad de emerger.

Uno de esos momentos en los que los de arriba vieron temblar las bases de su asentado sistema, sobrevino a mediados del siglo XIX.

Con el descubrimiento de la locomotora a principios del s. XIX, los países con los dirigentes más hábiles se lanzaron a construir ferrocarriles. Su construcción no solo era buena para la industria y la sociedad, sino que los gobiernos sacaban una buena tajada en concepto de billetes, tasas de transporte e impuestos.

 

Locomotora «Elephant», 1815

Inglaterra, cuna del ferrocarril, de las locomotoras de vapor, y uno de los países donde el uso de raíles para el transporte de mercancías en vehículos de tracción humana o animal estaba más extendido, fue el país donde el tren se implementó con mayor velocidad, hasta el punto de que para mediados de siglo, la industria del ferrocarril estaba perfectamente integrada en la economía británica, e impulsaba una nueva revolución industrial.

Lo que los dirigentes del país y los representantes de la industria ferroviaria no esperaban era que a alguien se le ocurriese la idea de sacar las locomotoras de los raíles, su hábitat natural.

 Locomotora agrícola John Fowler & Co

Comenzaron a aparecer por los caminos ingleses toda una variedad de engendros a mitad de camino entre un carro de caballos y una locomotora tradicional. Estos sorprendentes aparatos que podían transportar personas y carga eran capaces de alcanzar velocidades de casi 20 km/h, con unas dimensiones que rondaban los 10 metros de longitud por 3 de ancho y con un peso que rondaba las 15 toneladas.

La aparición de estos vehículos, a pesar de ser celebrada por el público en general causó pánico en diversos sectores de la economía. La industria ferroviaria, temió perder su, en la practica, monopolio del transporte a distancias medias y largas, y en las distancias cortas, los que lloraban su aparición fueron los dueños de las empresas de transporte tirado por caballos.

El gobierno británico, incapaz de ver nada más que el presente, empujado por los empresarios de los distintos sectores y como no, para defender sus propios intereses en el sector, optó por tratar de proteger el sistema ya establecido.


En 1861, el gobierno británico aprueba la primera ley del mundo en limitar la velocidad de circulación en carretera, la llamada Locomotive Act. Impuso un límite de 16 km/h fuera de poblado y un máximo de 8 km/h dentro de los mismos. Además limitó el peso de los vehículos a un máximo de 12 toneladas.

La escusa esgrimida fue que este tipo de vehículos dañaba las carreteras y que además, a esas velocidades eran un peligro por su incapacidad para detenerse en una distancia corta. La realidad, era que estos vehículos, gracias a sus ruedas forradas con goma y a la ausencia del incesante martilleo de los cascos de los caballos causaban menos daños a las carreteras que los carruajes. En cuanto a los frenos, lo que se comprobó es que nada más nacer este vehículo, la tecnología de los frenos hidráulicos se vio repentinamente catapultada hacia adelante consiguiendo en muy poco tiempo resultados sorprendentes.

 Locomotora Burrell

Sin embargo, para desconsuelo del gobierno británico, bajo estas nuevas normas siguen proliferando este tipo de vehículos que prometen un transporte rápido cómodo y sobre todo, barato.

Por desgracia, poco después ocurre el primer accidente mortal en carretera sobre un vehículo a motor. La caldera de una diligencia a vapor explotó matando a cinco personas e hiriendo a muchas otras.

Esta fue la nueva escusa del gobierno británico y los lobbies, que mostraron el incidente como prueba de la peligrosidad de estos coches.

Evedon Lad (1910)

Así que el 5 de Julio de 1865 una nueva ley era redactada.
En esta ocasión se marcaban los limites de velocidad de estos vehículos a 6 km/h fuera de las ciudades y a 3 km/h dentro de ellas. Además se estipulaba que la dirección del vehículo y el manejo de los frenos debía llevarse a cabo por dos personas distintas, y por si fuera poco una persona debía ir caminando 50 metros por delante de la locomotora con una bandera roja para avisar a todos los usuarios de la vía de su llegada.

Pero ni por esas, no había manera de darle la estocada final a este medio de transporte. Y en 1878 el gobierno vuelve a cargar contra estos vehículos a vapor; esta vez ordenan que sean los vehículos a vapor los que estén obligados siempre a ceder el paso a los vehículos tirados por caballos, y además se les prohíbe emitir humo o vapor para evitar que los caballos se asusten.

Ahora sí, el gobierno podía estar orgulloso de haber acabado con la amenaza del transporte motorizado por carretera.

Locomotora Ransomes, Sims & Jefferies Ltd (1908)

Gracias a ello Gran Bretaña sufrió un parón de treinta años en el desarrollo de la industria automovilística y permitieron que Alemania, Francia y EEUU se les adelantaran con el motor de explosión. Ellos que pudieron haber sido los pioneros, acabaron perdiendo el tren.

El propio Thomas Alva Edison, inventor de casi todo, escribió en 1901:

"El vehículo de motor debería haber sido británico. Ustedes (los británicos) lo inventaron en la década de 1830. Sus carreteras son las mejores después de las francesas. Tienen ustedes cientos de ingenieros especializados, pero han perdido su industria por el mismo tipo de legislación y prejuicios estúpidos que les han atrasado en muchos aspectos de la electricidad".

En el siguiente vídeo podéis ver a los "traction engine" en funcionamiento y cargados hasta los topes:

Fuente: 1

Han pasado dos siglos y solo tenemos que mirar a nuestro alrededor para ver que seguimos cometiendo el mismo error.

Robonaut2, el nuevo Robonauta

Si hace poco hablábamos de los robots que pululan y pulularán por la Estación Espacial Internacional, ahora gracias a la NASA podemos recrearnos un poco más con estos impresionantes aparatos.

En este caso la noticia viene de parte del Robonauta, cuya "versión 2" acaba de ser mostrada al gran público. Para desarrollar esta evolución, la NASA ha decidido aliarse con uno de los grandes de Detroit, la empresa automovilística GM, con quien ya se alió en el pasado para diseñar, por ejemplo, el sistema de navegación de las misiones Apollo. GM sigue, de esta manera, los pasos de la japonesa Honda que hace años ya dio el salto a la robótica no aplicada con fines industriales gracias a su robot humaniforme ASIMO.

 ASIMO (foto de digitalshay)

Se sigue avanzando así en la dirección que Isaac Asimov, el padre del termino "robótica", nos marcó en sus novelas, buscando robots capaces de realizar tareas distintas gracias a su diseño humanoide, a diferencia de los robots que nos podemos encontrar hoy en las cadenas de montaje, los cuales solo pueden realizar aquella tarea para la que están diseñados.

El nuevo Robonaut2, a quien en un nuevo guiño al cine de ciencia ficción, han apodado cariñosamente R2, además de mostrar un diseño más estilizado, supera como era de esperar las capacidades de su predecesor, siendo capaz de trabajar con más peso, con más velocidad y ofreciendo mucha más precisión al operador que le controle desde el interior de la ISS o incluso desde la Tierra.

Para la NASA este nuevo modelo representa un pequeño paso más en su intención de usar robots que acompañen a los astronautas en su avance por el espacio.
Para GM, trabajar en el Robonauta es una oportunidad de avanzar y experimentar con robótica de alta tecnología, que después podrán implementar en los "sencillos" robots de sus cadenas de montaje e incluso en las futuras generaciones de coches cada vez más automatizados

Fuente: NASA. Via Neoteo

Por último y aunque no tiene mucho que ver,  ahí va un anuncio de GM cuyo protagonista podría ser pariente lejano del robonauta:

Robots en la Estación Espacial Internacional (ISS)

El 20 de Noviembre de 1998, la humanidad, esta vez unida, comenzaba uno de los viajes más apasionantes de la segunda mitad del s.XX. No solo por lo que representan los primeros pasos juntos hacia el universo y su futura conquista, también por el impresionante esfuerzo tecnológico que los 16 países que participan en el proyecto estaban dispuestos a realizar.

De la casi infinita cantidad de proyectos que forman parte de la aun no terminada EEI, en esta entrada le echaremos un vistazo a los robots que forman o formarán parte de la vida diaria de la base espacial.

Y Robots, lo que se dice robots en mayúsculas, en la estación espacial tenemos tres magníficos ejemplos:

- El Brazo Robótico Articulado, fabricado íntegramente en Canadá, y que gracias a su origen recibe el sobrenombre de "Canadarm2" o en español, "Canabrazo2".

Este brazo robótico fue instalado en 2001 y resulta imprescindible para la propia construcción de ISS, pues es el encargado de ayudar a ensamblar los nuevos módulos. También es usado para su posterior mantenimiento, para realizar funciones de logística y para mantener sujetos a los cosmonautas durante las tareas de reparación en el exterior.

El Canadarm asistiendo a un astronauta durante su paseo

Con un peso de 1640 kilos y una longitud de 17.6 metros, su principal cualidad es la de que este brazo no esta anclado a la estación, sino que a cada uno de los dos extremos del brazo nos encontramos dos manos robóticas que el canabrazo usa para "caminar" por el exterior de la nave y sujetarse a la misma.

- El Robonauta (robonaut) es otro ambicioso proyecto que merece la pena ser contemplado. En el supuesto de que algo dañara el exterior de la nave, y ésta necesitara una reparación de urgencia, actualmente la única manera de realizar esa reparación es mediante el siempre peligroso paseo espacial de uno de los tripulantes de la estación. Y aunque los trajes espaciales han mejorado mucho con el tiempo y se han simplificado, desde que se toma la decisión de salir al espacio, hasta que uno de los astronautas se haya perfectamente equipado para atravesar la escotilla, en el mejor de los casos transcurren unas cuantas horas, lo cual puede resultar fatal. Es por tanto una necesidad, buscar la manera de realizar cualquier tipo de reparación o trabajo en el exterior de la forma más rápida posible, y si pudiera ser, desde la seguridad del interior de la estación.

Nace así, el Robonauta, un androide humanoide controlado por telepresencia por uno de los tripulantes de la estación, o incluso por un operador de la NASA desde la Tierra, ataviado con unos guantes con sensores y unas gafas como único equipo necesario.

Operador controlando un prototipo de Robonauta mediante telepresencia

Este robot es capaz de, al igual que el Canadarm, desplazarse por el exterior de la nave de manera inalámbrica y realizar cualquier tipo de trabajo o reparación por minucioso que sea.
La existencia de este robot, que ya ha retrasado su aparición varias veces y cuya próxima fecha de entrada en funcionamiento le sitúa en 2014, es algo que a los astronautas les produce sentimientos encontrados. Por un lado, su aparición aportará un indiscutible plus de seguridad a la nave y por otro lado, la aparición de este nuevo componente de la tripulación de la ISS, hará que los increíbles paseos espaciales de los astronautas de carne y hueso queden casi relegados al olvido.
Actualización: Robonaut2, el nuevo Robonauta (10-02-10)

Prototipo de Robonauta trabajando

- El Asistente Personal Satelital (Personal Satellite Assistant o PSA)  es eso que todos querríamos tener en casa. Este prototipo de robot, que también ha visto retrasada su puesta de largo en varias ocasiones, promete revolucionar y simplificar la forma de trabajo de los astronautas y sobre todo, hacerles la vida más cómoda.

Este prototipo con forma de pelota esta diseñado para aprovecharse de la ingravided de la nave y mediante ocho ventiladores, ser capaz de flotar y desplazarse de manera autónoma por todo el habitáculo y realizar multitud de funciones básicas guiado únicamente por la voz de los astronautas.

 Un científico de la NASA jugando con un enorme prototipo del PSA

Equipado con reconocimiento facial y de voz, es capaz de distinguir a su "amo", seguirle a todas partes y obedecerle como si de un leal perrito se tratara. El PSA estará conectado de manera inalámbrica a la nave y será capaz de mostrarle en cualquier momento al astronauta cualquier dato que precise sobre los proyectos científicos que en la estación espacial se desarrollan. Y si la nave no dispone de la información, entonces el PSA será capaz de desplazarse por la nave y obtenerla visualmente leyendo los indicadores, al igual que lo haría el propio astronauta. Además, se encargará de filmar y registrar todo cuanto se haga en la nave y almacenarlo para su posterior estudio.

Actualmente, el PSA ya se encuentra diseñado y los prototipos construidos, aunque sencillos, parecen ser perfectamente útiles pero demasiado grandes, quedando por delante el reto de la miniaturización. Los prototipos actuales presentan un diámetro de unos 30 cm y pretenden reducirles a la mitad.

Según los propios diseñadores reconocen, el PSA tiene su inspiración en la ciencia ficción, su diseño esta basado, por no decir copiado, de la esfera flotante que Luke Skywalker usaba para entrenar con su sable de luz en Star Wars, y sus utilidades pretenden ser las del mítico tricordio usado en la famosa serie Star Trek

Spock y su Tricordio

Entrenamiento Jedi usando las "pelotas flotantes"

Y como estas cosas se ven y se aprecian mejor en vídeo, aquí os dejo uno que he realizado a partir de imágenes de un documental que he encontrado (Dentro de la estación espacial) un poco desfasado pero muy recomendable.

Espero que os guste:

Fuentes: 1 2 3

El ekranoplano; el monstruo del Mar Caspio. 500km/h a 30 cm del agua.

A finales de la década de los 60, durante la época más dura de la Guerra Fría, los satélites americanos rastreaban palmo a palmo el suelo de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas. Uno de esos satélites, a cargó de la CIA, detectó sobre el Mar Caspio una sombra de tamaño descomunal que avanzaba a gran velocidad atravesándolo de lado a lado. A partir de ese momento el Mar Caspio y lo que fuera que en él se encontrara sería observado de cerca por los escamados americanos que no entendían lo que estaban viendo.

La sombra que en principio habían pensado que se trataba de algún tipo de barco soviético no solo avanzaba a velocidades inadmisibles para un barco, sino que además era capaz de adentrarse en tierra firme. Totalmente desconcertados, los americanos empezaron a referirse a aquella "cosa" como "el monstruo del Mar Caspio"

Deberían pasar unos años más para que por fin, la curiosidad de los servicios de inteligencia americanos fuera saciada. El monstruo del Mar Caspio era en realidad aerodeslizador, a medio camino entre un barco y un avión, con proporciones asombrosas: 92 metros de largo, 36 de ancho y un peso que rondaba las 450 toneladas.

Lo que hacía diferente al ekranoplano, era que había sido diseñado para aprovechar el efecto suelo. A diferencia de los aviones convencionales que se benefician de una aspiración hacia arriba por efecto de la sustentación, los ekranoplanos utilizan para volar la sobrepresión que se produce delante y debajo de sus alas, que forma un colchón de aire que asegura una cierta sustentación del aparato

Para aprovechar el efecto suelo, que es el que le da el nombre (ecranniy effect), este prototipo se desplazaba a una altura que oscila entre los 30 cm sobre el agua hasta los tres metros, lo que le hacía indetectable por los radares. Si esto no le hacía suficientemente temible, era capaces de alcanzar velocidades superiores a los 400 km/h y era capaz de desplazarse sobre tierra en superficies relativamente planas como desiertos, playas y zonas congeladas.

El invento desde luego prometía, indetectable, capaz de transportar ingentes cantidades de material o tropas a muy altas velocidades y por si fuera poco, su consumo de combustible, al aprovechar el efecto suelo, resultaba muy inferior al de los aviones equivalentes... y eso solo en el prototipo, pues los técnicos encargados de su diseño esperaban ser capaces de conseguir que el ekranoplano fuese capaz de salir de la zona de efecto suelo y de elevarse a alturas de hasta 300 metros si fuese necesario.

Y lo consiguieron. Poco después vio la luz el ekranoplano Orlyonok. Concebido para misiones de asalto, bastante más pequeño y modesto que el anterior, era capaz de alcanzar los 300 metros de altura deseados; aunque eso sí en el momento en que el aparato salía de la zona de efecto suelo, el consumo se disparaba.

Los soviéticos estaban emocionados y por supuesto no pararon ahí, en plena guerra fría el siguiente paso era casi obligado, si hasta ahora habían creado un ekranoplano de transporte y uno de asalto, el siguiente sería un bombardero capaz de transportar al menos 1000 toneladas de carga y de albergar y lanzar bombas nucleares. Nace entonces el impresionante Lun

Pero por desgracia, y a pesar de los logros obtenidos, el proyecto ekranoplano es cancelado y olvidado. El fin de la URSS y la falta de fondos dan al traste abruptamente con este esperanzador medio de transporte.


En cuanto a los prototipos, el ekranoplano original desapareció  en un accidente. Tras una ráfaga de viento que desestabilizó al aparato, el piloto, desobedeciendo las consignas de pilotaje del ekranoplano que le aconsejaban aproximarse a la superficie en caso de algún problema, optó, como habría hecho en el caso de tratarse de un avión convencional, por elevarse. El ekranoplano entonces perdió sustentación y se estrello contra el agua.
 
Del  Orlyonok se proyectaron en un principio alrededor de 120 unidades que serían destinados a la Armada Soviética y solo llegaron a construirse 4 unidades que llegaron a estar operativas hasta 1993.

Finalmente, del Lun se construyó una sola unidad.

Sin embargo, la idea del ekranoplano no moriría del todo con la URSS. Con el fin de ésta, parte de los científicos que habían participado en el proyecto abandonan el país y emigran a EEUU donde son bien recibidos, o bien son contratados en Rusia por constructores privados.

En Rusia, el constructór Beriev planea actualmente producir el Beriev Be-2500

 

Y en EEUU fue Boeing la que recogió el testigo; con su Proyecto Pelican, pretende construir un inmenso ekranoplano que sería la aeronave más grande jamás construida.

Más cerca de convertirse en algo real fuera del papel, (en realidad, a punto de empezar a producirse en serie) pero de menor escala, es el Ivolga, un pequeño ekranoplano destinado al servicio de guardacostas ruso, con funciones que irán del salvamento al control de pesca furtiva. Este aparato es capaz de alzarse 100 metros sobre el mar, alcanzar los 240 km/h y es tres veces más económico que un avión equivalente.

Ivolga:

Vídeo de los prototipos:

Y por ultimo un pequeño vídeo donde nos muestran con una maqueta de que va eso del efecto suelo:

Fuentes: 1 2 3 4

El péndulo de Foucault, la prueba definitiva

En 1851 el físico francés Bernard León Foucault estaba preparado darle al mundo la primera prueba o experimento tangible de que el planeta gira sobre si mismo sin tener que recurrir a las estrellas.

Cualquiera que siguiera apoyando entonces las teorías geocéntricas (y los que lo hacían, eran pocos pero molestos) a pesar de lo expuesto por Coperenico, Galileo Galilei o incluso Newton en los trescientos años anteriores no tendría más remedio que ceder.

Foucault acudió al panteón de París, donde colgó de la cúpula del panteón un péndulo formado por un cable de 70 metros de longitud, una bola de 28 kilos de peso y en la parte inferior de la bola una pequeña aguja metálica.

Una vez colgado el péndulo, colocó bajo él un gran recipiente con arena, de manera que el péndulo colgara sobre el centro del recipiente y la aguja del péndulo rozara la superficie de arena.

Una vez preparado el escenario comienza la prueba, tras un buen empujón el péndulo empieza a bascular rasgando en cada oscilación la superficie de arena.

Para sorpresa de todos, con el paso de los minutos comienza a apreciarse que el péndulo, en vez de oscilar siempre en el mismo plano, poco a poco cambia de posición. Las horas comienzan a pasar y la realidad ya es palpable. El plano de oscilación del péndulo rotaba en el sentido de las agujas del reloj a razón de 11º la hora, y llegando a completar una circunferencia en algo más de 32 horas.

Y es que los péndulos son muy obstinados y tienden a mantener la inercia y el balanceo sobre el plano en el que se produjo el empujón inicial, por tanto el movimiento que observamos, es en realidad una especie de efecto óptico, puesto que el péndulo se balancea siempre en el mismo plano y es la tierra la que al girar sobre si misma, se mueve bajo el balanceo del péndulo.

Notas y curiosidades:

-Durante la prueba de Foucault el péndulo estuvo oscilando durante varias horas antes de detenerse a causa del rozamiento del aire. Actualmente en los péndulos de Foucault se usan electroimanes para compensar esa perdida de energía producida por el rozamiento, de manera que pueden oscilar casi indefinidamente.

-El tiempo que tarda el péndulo en dar una vuelta completa es exactamente de 24 horas en los polos y va aumentando a medida que nos acercamos al ecuador. En España tarda aproximadamente 37 horas.

-Si situamos el péndulo en el hemisferio norte, el péndulo efectúa el giro en sentido contrario a las agujas del reloj, si le colocamos en el hemisferio sur girará en el sentido de las agujas del reloj y si le situamos en el mismo ecuador, el péndulo sencillamente no gira.

-Por alguna razón que nadie llega a entender aún, los eclipses de sol pueden llegar a afectar al resultado del experimento como observó el Nobel de economía Maurice Allais durante un eclipse de sol en 1954. Allais pudo observar que durante el eclipse de sol el péndulo se desviaba de su dirección habitual, cambiando su ángulo de rotación en 13,5º. Una rotación que hasta ese momento había sido siempre invariable. Desde entonces la prueba se ha repetido en muchas ocasiones durante los eclipses solares y se ha vuelto a observar la anomalía en muchos de esos experimentos. Actualmente no hay ninguna explicación ortodoxa al efecto Allais y la propia NASA trata de encontrar una explicación.

-A día de hoy, algunos fundamentalistas religiosos todavía interpretan literalmente sus escrituras sagradas indicando que la Tierra es el centro físico del Universo, y son los astros los que giran alrededor de nuestro planeta.

-Como curiosidad final, pero no sin antes hacer un punto y a parte muy marcado; no me resisto a mostrar el siguiente vídeo dedicado a los amantes de la serie LOST. Durante la quinta temporada, cuando un nutrido grupo de protagonistas trata de volver desesperadamente a la isla perdida. Acuden a ver a cierta persona que esta tratando de encontrar la nueva localización de la isla. Sorprende ver que esta persona esta usando como instrumental, un péndulo de Foucault... Vaya usted a saber por que...

Fuentes y sitios de interés: 1 2 3 4

Y para ver en funcionamiento el péndulo de Foucault sobre una maqueta, para que sea más fácil de comprender:

Arquimedes; de matemático a estadista militar

Durante la segunda Guerra Púnica (218-201 a.C) los romanos cercaron Siracusa (213-211 a.C).

Siracusa se convertiría en una ciudad muy importante para los romanos, situada en la costa Este de Sicilia, se encontraba demasiado cerca de Roma como para que su levantamiento contra la República Romana y su alianza con Cartago, el gran enemigo de Roma durante las guerras Púnicas, quedara impune.

Roma decidiría atacar la polis griega y aplastar el levantamiento, pero para su desgracia, el sitio de la ciudad se prolongaría más de lo esperado, Siracusa se revelaría como fuente de desagradables sorpresas para los romanos; Siracusa era la ciudad natal del gran matemático Arquimedes, y este pondría todo su intelecto al servicio de la guerra.

El encargado de dirigir las tropas romanas sería el general Marco Claudio Marcelo, quien en un primer intento dividió a su ejercito en dos y preparo un ataque simultaneo por tierra y por mar con la ayuda de sesenta Galeras.  El despliegue por mar era impresionante para una ciudad de ese tamaño, sin embargo el optimismo romano desapreciaría rápidamente; al acercarse por mar a la costa, se les vino encima una gigantesca piedra de más de 250 kilos de peso. Al levantar la vista los romanos vieron atónitos como por el cielo volaban otras dos inmensas piedras en su dirección. Presas del pánico, sin apenas haber comenzado la batalla los romanos corrían en retirada.

Acababan de enfrentarse al primer ingenio de Arquimedes, la Catapulta.

Marcelo decidió entonces atacar de noche. Esperaba de esta manera acercarse sin ser visto a las murallas y por tanto acercarse lo suficiente a la ciudad como para evitar el ataque de las catapultas, unas armas que el esperaba estuviesen solo diseñadas para atacar a largas distancias.

Pero cual sería su sorpresa cuando desde lo alto de las murallas de Siracusa empezaron a llover sobre sus soldados toda una suerte de dardos, piedras y saetas disparadas con enorme potencia por otra nueva arma parida por Arquimedes, el Escorpión, una arma a medio camino entre la catapulta y la ballesta que debió su nombre a unas tenazas con las que agarraba los proyectiles con los que disparaba, parecidas a las del escorpión.

Una vez más tocaba batirse en retirada.

El cerco se estaba poniendo muy difícil para el general Marcelo, a cada nueva intentona romana correspondía una nueva y más original defensa por parte de Siracusa, tanto en armas, como en tácticas defensivas. De repente aparecían en el cielo enormes maderos que se incrustaban en las naves y las hundían sin remisión o incluso, hay documentos que mencionan, unas garras enormes de metal dispuestas sobre una especie de grúas que eran capaces de atrapar los barco, levantarlos, sacarlos del agua y estrellarlos contra las rocas.

Aquella batalla se alejaba por momentos de los sistemas de guerra tradicionales y eso hundía la moral al disciplinado ejercito romano.

Pero el gran matemático, con sus 73 años de edad, aún seguía trabajando en el interior de la ciudad y sin saber como ni por qué, los barcos romanos comenzaron a incendiarse.

Arquímedes había logrado concentrar sobre el velamen de los barcos los rayos del sol con un sistema de espejos cóncavos que eran capaces de quemar aquello sobre lo que se dirigen.

 Grabado de Giulio Parigi sobre el sitio a Siracusa (1600)

 

Esquema de la disposición posible de los espejos a lo largo de la costa

Finalmente Siracusa cayó, y no porque los romanos consiguieran demostrar su superioridad frente a las maquinas de Aquimedes, sino porque los Siracusanos se sentían demasiado superiores y se relajaron.

Fue durante la celebración de un festival en honor a la Diosa Artemisa durante el cual una de las torres defensivas quedó desguarnecida, hecho que aprovecharon los romanos para entrar a la ciudad antes de que los habitantes pudieran reaccionar.

El General Marcelo había ordenado conservar la vida de Arquimedes, como buen romano, sabía apreciar a un buen adversario y reconocía el valor en particular de Arquimedes que podría crear nuevas armas para la República una vez la ciudad estuviese bajo el control romano. Para desgracia de todos, la orden de preservar su vida no fue respetada, uno de los soldados, según se cuenta, encontró a Arquimedes en los jardines de su casa estudiando unas figuras geométricas que había trazado en la arena y allí mismo fue donde recibió muerte no sin antes regañar al romano por pisar las figuras que él estudiaba.

Sir Vival, un concepto de seguridad sobre ruedas diferente

El Sir Vival fue un prototipo de coche que tenía por objetivo ser el vehículo más seguro del mundo; fue diseñado y fabricado por el autoproclamado inventor Walter C. Jerome, un hombre multifacético, que entre otras cosas poseía una fabrica de cañones para fusiles que surtía al ejercito norteamericano

Para fabricar su prototipo, partió de un Hudson del 47, modificandolo hasta el extremo


Su principal característica es la división del vehículo en dos bloques o volúmenes bien diferenciados, un compartimento para el motor y otro, posterior, para los pasajeros, conectados entre sí, por un bloque articulado que mantenía unidos las dos partes y por el que pasaban la transmisión, eje de dirección, pedales, electricidad...

Este bloque articulado estaba diseñado como si de un amortiguador se tratara, de manera que en caso de colisión ayudara a absorber la energía que se transmitiera desde el primer al segundo bloque; además estaba preparado para romperse en caso de que la colisión fuera más fuerte de lo que el amortiguador pudiera soportar, quedando los ocupantes del segundo habitáculo virtualmente aislados de la colisión




Para mejorar la visibilidad del conductor se optó por situar a este en el centro del segundo habitáculo y colocarlo elevado en una especie de torreta acristalada dándole al propietario una visibilidad de 360 º sin un solo angulo muerto, además se añadió un tercer faro autodireccional colocado en el volumen posterior justo debajo del parabrisas, de manera que este faro siempre alumbraba en la dirección del vehículo y en la dirección de la vista del conductor.

Por si fuera poco además incluía lo que eran verdaderas novedades en cuanto a seguridad en aquella época como son los cinturones de seguridad para todos sus ocupantes o las defensas de hule en vez de las habituales defensas metálicas y rígidas

Desgraciadamente y a pesar de que fue un prototipo muy aclamado en la época y de haber estado presente en las principales ferias de automoción del mundo, como la de Nueva York en 1964, el coche nunca llego a ser producido en masa, la falta de subvenciones por parte del estado y el poco interés mostrado por las grandes automotrices americanas por un proyecto independiente basado en la seguridad, dieron al traste con los sueños del inventor.

Para las grandes fabricas americanas la seguridad no estaba de moda y no atraería al comprador americano medio, más interesado por entonces en el cubicaje de los cilindros. La batalla para los fabricantes no estaba en la seguridad sino en la potencia del motor

La única unidad fabricada y totalmente funcional, que es hoy una verdadera joya de incalculable valor para los coleccionistas, fue comprada al inventor por Donald J. Moore en cuyo museo particular - negocio de compra venta de coches clásicos se encuentra:

bellinghamautosales.com





Fuentes: 1 y 2

Un álbum de Flickr que merece la pena ver sobre el coche: aqui

Otto von Guericke, el fisico y alcalde que se ganaba la vida como mago

En 1654, el físico, ingeniero, astrónomo y matemático Otto von Guericke acabó por obtener el reconocimiento que se merecía entre sus contemporáneos.



Pero para su disgusto, ese reconocimiento no fue obtenido por sus progresos y estudios sobre la presión atmosférica, sino que fue aclamado por su magia.

Unos años antes, en 1950, Otto von Guericke inventa la bomba de vacío basándose en los principios de la ya existente bomba de agua, solo que ésta, en vez de desplazar liquido remueve el aire; con este invento en su haber, ahora pretende ir un paso más allá y mostrar al mundo el poder de la presión atmosférica.

Decide entonces probar su poder con un recipiente al que se hubiera sacado el aire; para ello idea y construye una esfera hueca de cobre de 51 cm de diámetro, dividida en dos mitades iguales de manera que encajaran una con la otra con tal precisión que una vez unidas, la esfera quedara cerrada herméticamente; y en uno de los hemisferios añade una válvula que le permitiera acoplar su bomba de aire para crear el vacío en su interior y también permitiera de nuevo la entrada de aire cuando el la accionara.




Una vez fabricado el dispositivo, acude con el a Magdeburgo ante el emperador Fernando III y su corte para llevar a cabo al fin su experimento.

Ante tal audiencia, Otto muestra su balón de cobre en dos mitades y deja que el emperador y sus acólitos monten y desmonten la esfera, una vez mostrado el funcionamiento de enganche entre los dos hemisferios para que comprobaran que no había nada extraño, vuelve a juntar las mitades y con ayuda de su bomba de vació extrae el aire del interior, pide que traigan 16 caballos y que aten un grupo de 8 a cada hemisferio para que al azuzarles en direcciones opuestas, los caballos trataran de separar las dos partes de la esfera, cosa que resultó imposible.



Ante la atónita mirada de toda la corte, tras el experimento, Otto se acerca a la esfera y tras accionar la válvula separa las dos mitades sin el mínimo esfuerzo.

Es entonces cuando el que queda atónito es él al escuchar la respuesta de su publico, que ven lo ocurrido no como un experimento científico sino como un número sorprendente de magia.



Pasado el primer momento de frustración al comprender que no había sido capaz de conseguir que el publico entendiera los fundamentos del experimento, el histriónico Otto Von Guericke decide sacarle provecho a su nueva faceta y comienza a organizar actuaciones como si de un mago real se tratara e incluso crea nuevos espectáculos.

En otra demostración vació un gran cilindro de aire vertical provisto de un pistón al que ató nada menos que 50 cuerdas y se las ofreció 50 espectadores pidiendo que tirasen cada uno de la suya.

Cincuenta hombres sostuvieron las cuerdas atadas al pistón situado tras una gran polea y al sacar el aire del cilindro el pistón se hundió quedando los 50 hombres suspendidos en el aire.


Una vez más: ¡Magia!

Veinte años después, sus convecinos se sorprendían nuevamente con los poderes mágicos del alcalde cuando construyó un barómetro de agua en una de las paredes exteriores de su casa. Era un tubo de latón en su parte inferior y vidrio en la superior, de 9 metros de alto con una figura de un hombre en su interior.

Cuando el clima era agradable, a través del vidrio asomaba la cabeza la pequeña figura, la cual se refugiaba en el latón si se acercaba tormenta.


Ahora el mago era capaz de predecir el tiempo.

El primer motor de la historia en el Siglo I, un invento que se adelantó 1700 años a su época

Aunque las maquinas propulsadas con motores de vapor y los motores mismos no llegan hasta el S XVIII, y son estos motores los que dan origen a la primera revolución industrial catapultando nuestra civilización a caminos y velocidades hasta entonces inimaginables; el primer motor de vapor de la historia nació mucho antes, para ser, por desgracia, olvidado poco después.

El padre de la criatura fue Herón, un ingeniero griego afincado en la entonces Alejadría (Egipto) que vivió entre el los años 10 a 70 de nuestro calendario, y la criatura no es otra que la Eolípia cuyo nombre esta formado por las palabras latinas "aeoli" y "pila" que traducido a nuestro español sería algo así como “balón de Eolo” en honor al dios del viento.

La eolípila esta considerada como el ingenio precursor de la turbina de vapor, el artilugio, como se intuye en el dibujo inferior consiste en un tanque cerrado de agua calentado con fuego y que comunica mediante dos tubos con una bola o balón de metal hueco; estos tubos entran por los laterales del balón sirviéndole de eje rotacional y salen al exterior del balón en caras opuestas del mismo formando un ángulo de 90º con el eje; la terminación de los tubos es en dos codos de sentido inverso, de manera que cuando uno de ellos mira hacia un punto, el otro lo hace hacia otro punto opuesto.

Cuando calentamos el tanque de agua y entra en ebullición, el vapor de agua asciende por los tubos hasta el balón y sale al exterior a través de las terminaciones acodadas produciendo el movimiento rotacional de la esfera en virtud de la fuerza reactiva del vapor.



En el siguiente vídeo podemos ver un experimento casero que no deja de ser una eolípila rudimentaria

 
Si la invención de un motor térmico 17 siglos antes de que la comunidad científica supiese qué hacer con el os parece poco, aun hay que valorar que este señor tuvo que intuir las “leyes de acción y reacción” de Newton y que no fueron promulgadas hasta el S. XVII.

Una pena que tras todo este meritorio esfuerzo, nadie supo que hacer con el ingenio y quedase reducido a una curiosidad y a un juguete... quien sabe donde estriamos ahora si la revolución industrial hubiese comenzado hace 21 siglos en vez de hace 3.

Como remate a esta entrada, decir, que este hombre, a parte de ser el padre de esta curiosidad mecánica/histórica es también el padre de otros inventos que nos hacen la vida más fácil, como el odómetro y el descubridor de un buen puñado de formas matemáticas y físicas.