Taxi! A la batalla del Marne por favor. La primera operación de infantería motorizada de la historia.

Una de las cosas que caracterizaron la Primera Guerra Mundial fue que de una u otra manera toda la tecnología que se desarrolló durante la segunda revolución industrial acabó reconvertida en poco tiempo y fue usada para fines bélicos. Y entre todas las nuevas tecnologías, las que llevaron a la Gran Guerra a unos limites desconocidos hasta entonces fueron la armamentística y el transporte.

En cuanto al transporte, el ferrocarril se convierte en una pieza fundamental del tablero de juego para el envío de tropas a grandes distancias, aparecen también en el campo de batalla los submarinos, la aviación, los carros de combate y los automóviles.


Y en el caso de los automóviles su aparición en el frente fue casi casual.
Ocurrió el 6 de Septiembre de 1914 durante la batalla del Marne:

Nos encontramos en Francia, a las puertas de la ciudad de París con un ejercito alemán avanzando pesadamente pero sin descanso hacia la capital gala. Habían pasado pocos meses desde el comienzo de la Primera Guerra Mundial y el avance alemán había sido hasta entonces imparable.

Pero en este momento, lo que estaba en juego era la capital de Francia y para los franceses el repliegue de tropas esta vez no era una posibilidad. Al mando del contingente francés en la ciudad se encuentra el General Joseph-Simon Gallieni, gobernador militar de París; y bajo su mando 6000 hombres se preparan para lo peor. 

General Gallieni

Para mover y organizar la defensa de la ciudad, los 6000 hombres cuentan con el apoyo de solo 250 vehículos, algo a todas luces escaso. La única opción posible es esperar a que lleguen los alemanes y resignarse a defender París calle por calle.

El 5 de Septiembre el ejercito alemán y el 6º ejercito francés se encuentran en la rivera del río Marne a 30 kilómetros escasos de París y por un momento y para sorpresa de todos el avance germano se detiene. Es entonces cuando el general Gallieni, atrincherado en París, recibe un correo del general Clergerie, jefe del estado mayor, en el cual le urge a Gallieni a sacar a todos sus hombres de París y enviarles inmediatamente al frente de batalla. La defensa de parís sería en la rivera del río Marne.

 Renault 8C

 

El General Gallieni asombrado no sabe como reaccionar, solo dispone de 250 vehiculos para transportar a 6.000 hombres a 30 kilometros de distancia, y sus cálculos estimaban en al menos 1200 el número de vehiculos necesarios para la movilización.


Ante esta contrariedad Gallieni discute con sus hombres cualquier posibilidad, y durante este debate alguien dijo ¿Y por que no ir en taxi?. Gallieni no se lo piensa dos veces:

"Tenéis carta blanca para que esta noche, antes de las 12, el primer convoy salga de París".

De los 10.000 taxis con los que contaba París antes de la guerra, 7.000 estaban inutilizados por falta de conductores, ya que estos se encontraban movilizados. Los 3.000 restantes se encontraban dispersos por todo París y conducidos por choferes fuera de la edad militar. La mayoría de estos coches eran los Renault 8C del modelo AG. Un pequeño taxi, con un modesto motor de apenas 10 CV que había sido adoptado en 1905 por la compañía francesa de taxis. 

Hacía las 22.00 de esa noche los taxis empiezan a reunirse en la plaza de Los Inválidos donde los sorprendidos taxistas reciben la orden de partir hacia el frente transportando armamento, víveres y militares militares. Uno de los taxistas, quizás el más práctico, alza entonces la voz y pregunta: 

"¿Y Qué pasa con la tarifa"

 Taxis en la plaza de Les Invalides

Se acuerda entonces que los taxistas recibirían el 27 % de lo que marcara su taxímetro al final de la carrera.

El avance fue más lento de lo esperado, se produjeron averías en muchos taxis, algunas, probablemente provocadas por los propios taxistas con pocas ganas de acudir al frente, además en los convoyes de taxis la disciplina militar brillaba por su ausencia, se adelantaban unos a otros constantemente, se picaban entre ellos, unos taxis iban sobrecargados y otros vacíos... y sin embargo, la idea del general Gallieni funcionó; a la mañana siguiente cerca de 4000 soldados reforzaban el 6º ejercito en Nanteuil a la orilla del Marne, deteniendo al fin el avance del imparable ejercito alemán y salvando París. Nació ese día la infantería motorizada.


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Locomotive Act. Gobierno vs progreso

Desde los principios mismos del nacimiento del dinero y de la industria, la humanidad, o mejor dicho, los gobiernos empujados por los diferentes lobbies, han cometido una y otra vez el mismo error.

Cuando una industria funciona hay que protegerla como sea, aunque para ello tengamos que recurrir a las acciones más absurdas, aunque para ello tengamos que perjudicar a las tecnologías que acaban de nacer. No importa que una nueva tecnología tenga el apoyo del pueblo, no importa que a la larga se prevea que una nueva tecnología sea más beneficiosa en términos económicos y sociales que una que esté ahora funcionando. No importa que esté todo perdido de antemano. Lo que importa es defender a los que están arriba de los que emergen desde abajo. Lo que importa es defender a los que están arriba de aquellos que ni siquiera tendrán la oportunidad de emerger.

Uno de esos momentos en los que los de arriba vieron temblar las bases de su asentado sistema, sobrevino a mediados del siglo XIX.

Con el descubrimiento de la locomotora a principios del s. XIX, los países con los dirigentes más hábiles se lanzaron a construir ferrocarriles. Su construcción no solo era buena para la industria y la sociedad, sino que los gobiernos sacaban una buena tajada en concepto de billetes, tasas de transporte e impuestos.

 

Locomotora «Elephant», 1815

Inglaterra, cuna del ferrocarril, de las locomotoras de vapor, y uno de los países donde el uso de raíles para el transporte de mercancías en vehículos de tracción humana o animal estaba más extendido, fue el país donde el tren se implementó con mayor velocidad, hasta el punto de que para mediados de siglo, la industria del ferrocarril estaba perfectamente integrada en la economía británica, e impulsaba una nueva revolución industrial.

Lo que los dirigentes del país y los representantes de la industria ferroviaria no esperaban era que a alguien se le ocurriese la idea de sacar las locomotoras de los raíles, su hábitat natural.

 Locomotora agrícola John Fowler & Co

Comenzaron a aparecer por los caminos ingleses toda una variedad de engendros a mitad de camino entre un carro de caballos y una locomotora tradicional. Estos sorprendentes aparatos que podían transportar personas y carga eran capaces de alcanzar velocidades de casi 20 km/h, con unas dimensiones que rondaban los 10 metros de longitud por 3 de ancho y con un peso que rondaba las 15 toneladas.

La aparición de estos vehículos, a pesar de ser celebrada por el público en general causó pánico en diversos sectores de la economía. La industria ferroviaria, temió perder su, en la practica, monopolio del transporte a distancias medias y largas, y en las distancias cortas, los que lloraban su aparición fueron los dueños de las empresas de transporte tirado por caballos.

El gobierno británico, incapaz de ver nada más que el presente, empujado por los empresarios de los distintos sectores y como no, para defender sus propios intereses en el sector, optó por tratar de proteger el sistema ya establecido.


En 1861, el gobierno británico aprueba la primera ley del mundo en limitar la velocidad de circulación en carretera, la llamada Locomotive Act. Impuso un límite de 16 km/h fuera de poblado y un máximo de 8 km/h dentro de los mismos. Además limitó el peso de los vehículos a un máximo de 12 toneladas.

La escusa esgrimida fue que este tipo de vehículos dañaba las carreteras y que además, a esas velocidades eran un peligro por su incapacidad para detenerse en una distancia corta. La realidad, era que estos vehículos, gracias a sus ruedas forradas con goma y a la ausencia del incesante martilleo de los cascos de los caballos causaban menos daños a las carreteras que los carruajes. En cuanto a los frenos, lo que se comprobó es que nada más nacer este vehículo, la tecnología de los frenos hidráulicos se vio repentinamente catapultada hacia adelante consiguiendo en muy poco tiempo resultados sorprendentes.

 Locomotora Burrell

Sin embargo, para desconsuelo del gobierno británico, bajo estas nuevas normas siguen proliferando este tipo de vehículos que prometen un transporte rápido cómodo y sobre todo, barato.

Por desgracia, poco después ocurre el primer accidente mortal en carretera sobre un vehículo a motor. La caldera de una diligencia a vapor explotó matando a cinco personas e hiriendo a muchas otras.

Esta fue la nueva escusa del gobierno británico y los lobbies, que mostraron el incidente como prueba de la peligrosidad de estos coches.

Evedon Lad (1910)

Así que el 5 de Julio de 1865 una nueva ley era redactada.
En esta ocasión se marcaban los limites de velocidad de estos vehículos a 6 km/h fuera de las ciudades y a 3 km/h dentro de ellas. Además se estipulaba que la dirección del vehículo y el manejo de los frenos debía llevarse a cabo por dos personas distintas, y por si fuera poco una persona debía ir caminando 50 metros por delante de la locomotora con una bandera roja para avisar a todos los usuarios de la vía de su llegada.

Pero ni por esas, no había manera de darle la estocada final a este medio de transporte. Y en 1878 el gobierno vuelve a cargar contra estos vehículos a vapor; esta vez ordenan que sean los vehículos a vapor los que estén obligados siempre a ceder el paso a los vehículos tirados por caballos, y además se les prohíbe emitir humo o vapor para evitar que los caballos se asusten.

Ahora sí, el gobierno podía estar orgulloso de haber acabado con la amenaza del transporte motorizado por carretera.

Locomotora Ransomes, Sims & Jefferies Ltd (1908)

Gracias a ello Gran Bretaña sufrió un parón de treinta años en el desarrollo de la industria automovilística y permitieron que Alemania, Francia y EEUU se les adelantaran con el motor de explosión. Ellos que pudieron haber sido los pioneros, acabaron perdiendo el tren.

El propio Thomas Alva Edison, inventor de casi todo, escribió en 1901:

"El vehículo de motor debería haber sido británico. Ustedes (los británicos) lo inventaron en la década de 1830. Sus carreteras son las mejores después de las francesas. Tienen ustedes cientos de ingenieros especializados, pero han perdido su industria por el mismo tipo de legislación y prejuicios estúpidos que les han atrasado en muchos aspectos de la electricidad".

En el siguiente vídeo podéis ver a los "traction engine" en funcionamiento y cargados hasta los topes:

Fuente: 1

Han pasado dos siglos y solo tenemos que mirar a nuestro alrededor para ver que seguimos cometiendo el mismo error.

El ekranoplano; el monstruo del Mar Caspio. 500km/h a 30 cm del agua.

A finales de la década de los 60, durante la época más dura de la Guerra Fría, los satélites americanos rastreaban palmo a palmo el suelo de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas. Uno de esos satélites, a cargó de la CIA, detectó sobre el Mar Caspio una sombra de tamaño descomunal que avanzaba a gran velocidad atravesándolo de lado a lado. A partir de ese momento el Mar Caspio y lo que fuera que en él se encontrara sería observado de cerca por los escamados americanos que no entendían lo que estaban viendo.

La sombra que en principio habían pensado que se trataba de algún tipo de barco soviético no solo avanzaba a velocidades inadmisibles para un barco, sino que además era capaz de adentrarse en tierra firme. Totalmente desconcertados, los americanos empezaron a referirse a aquella "cosa" como "el monstruo del Mar Caspio"

Deberían pasar unos años más para que por fin, la curiosidad de los servicios de inteligencia americanos fuera saciada. El monstruo del Mar Caspio era en realidad aerodeslizador, a medio camino entre un barco y un avión, con proporciones asombrosas: 92 metros de largo, 36 de ancho y un peso que rondaba las 450 toneladas.

Lo que hacía diferente al ekranoplano, era que había sido diseñado para aprovechar el efecto suelo. A diferencia de los aviones convencionales que se benefician de una aspiración hacia arriba por efecto de la sustentación, los ekranoplanos utilizan para volar la sobrepresión que se produce delante y debajo de sus alas, que forma un colchón de aire que asegura una cierta sustentación del aparato

Para aprovechar el efecto suelo, que es el que le da el nombre (ecranniy effect), este prototipo se desplazaba a una altura que oscila entre los 30 cm sobre el agua hasta los tres metros, lo que le hacía indetectable por los radares. Si esto no le hacía suficientemente temible, era capaces de alcanzar velocidades superiores a los 400 km/h y era capaz de desplazarse sobre tierra en superficies relativamente planas como desiertos, playas y zonas congeladas.

El invento desde luego prometía, indetectable, capaz de transportar ingentes cantidades de material o tropas a muy altas velocidades y por si fuera poco, su consumo de combustible, al aprovechar el efecto suelo, resultaba muy inferior al de los aviones equivalentes... y eso solo en el prototipo, pues los técnicos encargados de su diseño esperaban ser capaces de conseguir que el ekranoplano fuese capaz de salir de la zona de efecto suelo y de elevarse a alturas de hasta 300 metros si fuese necesario.

Y lo consiguieron. Poco después vio la luz el ekranoplano Orlyonok. Concebido para misiones de asalto, bastante más pequeño y modesto que el anterior, era capaz de alcanzar los 300 metros de altura deseados; aunque eso sí en el momento en que el aparato salía de la zona de efecto suelo, el consumo se disparaba.

Los soviéticos estaban emocionados y por supuesto no pararon ahí, en plena guerra fría el siguiente paso era casi obligado, si hasta ahora habían creado un ekranoplano de transporte y uno de asalto, el siguiente sería un bombardero capaz de transportar al menos 1000 toneladas de carga y de albergar y lanzar bombas nucleares. Nace entonces el impresionante Lun

Pero por desgracia, y a pesar de los logros obtenidos, el proyecto ekranoplano es cancelado y olvidado. El fin de la URSS y la falta de fondos dan al traste abruptamente con este esperanzador medio de transporte.


En cuanto a los prototipos, el ekranoplano original desapareció  en un accidente. Tras una ráfaga de viento que desestabilizó al aparato, el piloto, desobedeciendo las consignas de pilotaje del ekranoplano que le aconsejaban aproximarse a la superficie en caso de algún problema, optó, como habría hecho en el caso de tratarse de un avión convencional, por elevarse. El ekranoplano entonces perdió sustentación y se estrello contra el agua.
 
Del  Orlyonok se proyectaron en un principio alrededor de 120 unidades que serían destinados a la Armada Soviética y solo llegaron a construirse 4 unidades que llegaron a estar operativas hasta 1993.

Finalmente, del Lun se construyó una sola unidad.

Sin embargo, la idea del ekranoplano no moriría del todo con la URSS. Con el fin de ésta, parte de los científicos que habían participado en el proyecto abandonan el país y emigran a EEUU donde son bien recibidos, o bien son contratados en Rusia por constructores privados.

En Rusia, el constructór Beriev planea actualmente producir el Beriev Be-2500

 

Y en EEUU fue Boeing la que recogió el testigo; con su Proyecto Pelican, pretende construir un inmenso ekranoplano que sería la aeronave más grande jamás construida.

Más cerca de convertirse en algo real fuera del papel, (en realidad, a punto de empezar a producirse en serie) pero de menor escala, es el Ivolga, un pequeño ekranoplano destinado al servicio de guardacostas ruso, con funciones que irán del salvamento al control de pesca furtiva. Este aparato es capaz de alzarse 100 metros sobre el mar, alcanzar los 240 km/h y es tres veces más económico que un avión equivalente.

Ivolga:

Vídeo de los prototipos:

Y por ultimo un pequeño vídeo donde nos muestran con una maqueta de que va eso del efecto suelo:

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Lunatic Express. Al corazón de África

Antecedentes:

A finales del s. XIX las potencias europeas se estaban repartiendo áfrica, con una américa en la que poco o nada quedaba por repartirse, y un continente asiático casi inexpugnable y considerado por los europeos, el patio de juegos de los rusos, las ansias expansionistas europeas solo quedaban satisfechas derramando sangre en un continente hasta ahora olvidado por su aridez y poco valor comercial salvo para los traficantes de esclavos.

Comenzaría así un periodo de ocupación de áfrica por parte de los europeos a finales del s.XIX "oficializándose" mediante la conferencia de Berlin convocada por Portugal el 15 de Noviembre de 1884, celebrada en Alemania y a la que acudirían representantes de catorce estados (ninguno africano), con el fin de resolver los problemas que planteaba la expansión colonial en África y resolver su repartición.

En la Conferencia se proclamó la libre navegación marítima y fluvial por los ríos Congo y Níger, se estableció la libertad de comercio en el centro del continente africano formado por la cuenca del río Congo, se acordó la prohibición de la esclavitud, y se estableció el derecho a reclamar una porción de la costa africana sólo si dicho territorio se ocupaba efectivamente y se comunicaba de este evento a otros estados. Tras la Conferencia, sólo dos países africanos conservarían el derecho a preservar su independencia: Etiopía y Liberia

Tras esta conferencia comenzaba la carrera europea por avanzar sobre África y ser el primero en ocupar los distintos territorios, y los ingleses lo harían desde dos frentes, comenzarían por Egipto para controlar lo que más tarde sería el canal de Suez, y avanzarían rápidamente hacia el sur a través del río Nilo adheriendose todos los territorios adyacentes, poco después comenzarían la colonización desde Sudafrica avanzando por tierra hacía el norte y en dirección hacía el río Nilo tratando así de crear un corredor que atravesara África de Norte a Sur; sin embargo, eso no sería posible, Alemania había desembarcado ya en Tanzania y avanzado hasta el lago Victoria, haciéndose con la mitad sur del lago, con el nacimiento del río Nilo y cortando en dos el pasillo inglés.

Lunatic Express

Esto para los ingleses fue un gran contratiempo, relentizaba todos los transportes en dirección a Sudafrica que deberían hacerse a traves del oceano Atlantico o bien, a través del rio Nilo hasta el Lago Victoria, y desde ahí, por tierra hasta el oceano indico para embarcar y rodear Tanzania (Alemania) y Mozambique (Portugal) por mar.

Además existía el temor de que en caso de enemistad con Alemania, ésta construyera presas en el nacimiento del Nilo reduciendo el caudal del mismo, y por tanto, reduciendo su navegabilidad y estropeando la fertilidad de los terrenos adyacentes.

Cuando se supo que Alemania estaba construyendo una línea de ferrocarril, desde la costa de Tanzania hacia el gran lago, a los ingleses les entró el pánico, esa ruta les permitiría establecer rutas comerciales hacia el interior antes de que ellos pudieran establecerlas y en caso de que los alemanes decidieran ahogar el río, tendrían una amplia ventaja en cuanto a movimiento de tropas, y sería muy dificil detenerles.

Inmediatamente se ordenó la construcción de una línea de ferrocarril, como fuera, cuanto antes y a cualquier precio, desde la costa de Uganda en el océano Indico hasta el lago Victoria; sin embargo, cuando dijeron, "a cualquier precio" realmente no esperaban que les saliese tan caro.

Comenzaba así, en 1896, la construcción de lo que la prensa inglesa de la época bautizó como "Lunatic Express"
Una vía de unos 1000 km que debía cruzar una tierra que era casi totalmente desconocida para los europeos y que hasta los más osados exploradores habían evitado hasta ahora. Las locomotoras fueron traídas desde la India, al igual que los cerca de 32.000 obreros indios pertenecientes a las castas más bajas y de los cuales 2500 acabarían muriendo victimas de enfermedades como la disentería, el escorbuto, la malaria y el tifus; seis mil más quedaron incapacitados para siempre por las duras condiciones del trabajo

La vía transcurriría por áridos desiertos cuya temperatura deformaba las vías expuestas al sol, por montañas de más de 2700 metros de altura, por oscuros cenagales plagados de termitas que devoraban los travesaños de madera sobre los que reposaban las vías y que tuvieron que ser sustituidos por travesaños de acero, por zonas donde la mosca tse tse y los mosquitos llegaron a matar a las tres cuartas partes de los animales de carga y mandaron a los hospitales improvisados en tiendas de campaña a la mitad de los trabajadores; se tuvieron que enfrentar además a la hostilidad y los ataques de las tribus indígenas, entre ellas los terribles massai, muchas de las cuales veían por vez primera al hombre blanco, y que no estaban dispuestas aceptar la construcción del vial a traves de sus dominios.

La construcción del ferrocarril derramó mucha sangre nativa, la de todas las tribus que reaccionaron a la intromisión en sus tierras: los Giriama, los Taita, los Kamba, los Kikuyu, los Kisii, los Nandi y los Elgeyo fueron brutalmente reprimidos por sus escaramuzas contra blanco invasor.

A todas estas pesadillas se sumó el ataque de los leones, que se cebaron con la carne humana en los campamentos, llegando a matar a 140 hombres en el tiempo que tardó en construirse un puente sobre el río Tsavo, naciendo entonces las leyendas de los leones devoradores de hombres, a los que los trabajadores creían encarnaciones de dioses africanos opuestos a la construcción del ferrocarril; a dos de estos leones, los más feroces, les llamaron "el fantasma" y "la oscuridad"

En 1899 la construcción llegaría a las proximidades de la cumbre de la escarpadura del Kikuyu, aproximadamente la mitad del camino, y donde se establecería una base que terminaría convirtiéndose en la actual ciudad de Nairobi. Una zona, que poco despues de la llegada del hombre blanco, quedaría despoblada de indigenas al sucumbir la mayor parte de ellos a una plaga de viruela europea.

Finalmente el 20 de Diciembre de 1901 el ferrocarril llegó a Port Florence a las orillas del Lago Victoria. El Lunatic Express sigue hoy en funcionamiento.

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Metro de NY. Proxima parada: los arrecifes submarinos

En el año 2001 el ayuntamiento de Nueva York comenzó a renovar los vagones del metro de la ciudad. Una tarea nada desdeñable teniendo en cuenta que el metro de Nueva York tiene el honor de ser el transporte público urbano más grande de los Estados Unidos, lo que directamente le convierte en uno de los más grandes del mundo con 475 estaciones y más de 1300 km de vías.

Renovar cualquier elemento de este imponente sistema de transporte requiere de una fuerte inversión, no solo por lo que cuestan las nuevas mejoras, sino por la cantidad de desecho que se produce y que irremediablemente hay que procesar; y si estamos hablando de los cerca de 8.000 coches que componen este metro, la montaña de material a desechar adquiere proporciones titánicas.

Así que las autoridades Neoyorkinas comenzaron a buscar la forma más asequible de deshacerse de los cerca de 1.200 coches que iban a ser retirados, entre ellos los icónicos Redbirds, fácilmente reconocibles por el color "rojo profundo" con el que fueron pintados para hacerles la vida un poco más difícil a los grafiteros en la década de los 70.

Por suerte para todos, la forma más barata y rápida de deshacerse de estos vagones resultó ser también la forma más ecológica. La solución a sus problemas pasaba por arrojar estos vagones al fondo del mar donde pudieran servir para crear nuevos arrecifes artificiales.

Buscaron entonces lugares donde poder depositar sus redbirds y comenzaron los contactos con distintos estados de EEUU, Nueva York estaba dispuesta a correr con los gastos del transporte, del hundimiento de los vagones, así como de la limpieza, desengrasado y desmantelado de las piezas móviles y cristalería de los aparatos.

De todos los estados contactados, Delaware, Nueva Jersey y Maryland fueron los que más interesados se mostraron, sin embargo en el ultimo momento Nueva Jersey y Maryland dieron marcha atrás, no estaban convencidos de el proyecto fuera realmente una buena idea de cara a mejorar el ecosistema marino de sus costas. Los 250 coches de la primera fase de renovación de vehículos serían por tanto para Delaware.

Al fin y al cabo, las costas de Delaware tenían un suelo oceánico tan arenoso y llano que los pescadores, ecologistas y científicos lo consideraban un desierto submarino, si el experimento no funcionaba, no se habría perdido gran cosa.

 

Con el paso de los años se ha podido comprobar que el experimento si fue una gran idea, los arrecifes artificiales creados con estos vagones han propiciado una regeneración de la fauna y la flora marina casi explosiva, siendo reseñable la creciente población de lubinas.

Además los beneficios no han sido solo los ecológicos, sino también económicos, la zona comienza a ser rentable para los pescadores y se ha generado una nueva corriente turística, la proximidad de los arrecifes a la costa y si fácil acceso les hacen muy atractivos para los aficionados al mundo submarino, que acuden en masa a visitar el fantasmagórico paisaje subacuático.

 

A día de hoy, los vagones amontonados en el fondo de la costa americana superan los 900 y un gran número de estados se pelean por obtener las nuevas remesas de viejos redbirds, aun en proceso de renovación, ofreciéndose ellos a sufragar los gastos logísticos.






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Armando Socarrás, el polizón que huyó de Cuba hibernando a 11.000 m de altitud

Al caer la tarde del 3 de junio de 1969, Armando Socarrás Ramirez  de 17 años y Jorge Pérez Blanco de 16, ambos compañeros de estudios decidieron poner finalmente en marcha el plan que tenían en mente hacía ya tiempo.

Esa misma tarde consiguieron colarse en el aeropuerto José Martí de la Habana y corrieron por los campos adyacentes a la pista de aterrizaje hasta quedar a pocos metros de la misma esperando acurrucados entre la alta hierba a que arrancaran los motores del imponente Douglas DC-8,  el vuelo 904 de Iberia, que enlazaba La Habana con Madrid sin escalas una vez por semana.

Su plan consistía en huir de Cuba volando a España. Pero a diferencia de los demás 143 pasajeros del vuelo 904 de Iberia, estos dos estudiantes no viajarían sentados en los cómodos asientos del interior del aparato, sino en los bajos del mismo. Armando Socarrás y Jorge Pérez embarcarían a través de los compartimentos del tren de aterrizaje.

"Sabíamos que los aviones comerciales de salida rodaban hasta el final de la pista, paraban momentáneamente antes de dar media vuelta y después aceleraban estruendosamente por la pista para despegar. Llevábamos zapatos con suela de goma para ayudarnos a trepar por las ruedas y cargábamos con cuerdas para asegurarnos a nosotros mismos dentro del compartimento para las ruedas. También habíamos tapado nuestros oídos con algodón como protección contra los alaridos de los cuatro motores. Ahora estábamos tendidos sudando de miedo mientras la enorme aeronave giraba sobre sí cambiando de postura, el avión despegaba aplastando la hierba de nuestro alrededor. “¡Vamos a correr!”, le grité a Jorge."

"Corrimos sobre la pista y esprintamos hacia las ruedas de la parte izquierda del avión momentáneamente parado. Cuando Jorge empezó a trepar por los neumáticos de 42 pulgadas de altura, vi que no había espacio suficiente para ambos en un solo compartimento. “¡Probaré en el otro lado¡”, grité. Rápidamente, trepé por las ruedas de la derecha, me agarré a una punta y, girando y retorciéndome, me empujé a mí mismo dentro del oscuro compartimento. El avión empezó a rodar inmediatamente y me agarré a alguna maquinaria para evitar caer. El estruendo de los motores casi me ensordece."

"Cuando empezamos a ser transportados por el aire, las enormes ruedas dobles, todavía ardiendo por el despegue, empezaron a plegarse en el compartimento. Intenté allanarme a mí mismo contra la cabecera, mientras se acercaban más y más entonces, desesperado, las empujé con mis pies. Pero presionaron fuertemente hacia arriba, apretándome aterradoramente contra el techo del compartimento.

Justo cuando sentía que iba a ser aplastado, las ruedas se bloquearon en su sitio con las puertas de la plataforma bajo ellas cerradas, hundiéndome en la oscuridad..."

El compartimento del tren de aterrizaje del avión en el que viajó durante 9 horas Armando Socarrás

Cuando los mecánicos del aeropuerto de Madrid abrieron los compartimentos para la inspección de rutina posterior al vuelo, con el avión ya detenido en la pista de estacionamiento, Armando Socarrás, en estado de semi-inconsciencia y con síntomas evidentes de congelación cayó desde el compartimento del tren de aterrizaje al duro asfalto de la pista.

Por desgracia su compañero, Jorge Pérez, había caído al vacío durante la aproximación a Madrid al desplegarse el tren de aterrizaje; su cuerpo se buscaría después durante días a lo largo del denominado "pasillo de entrada" al aeropuerto sin llegar a encontrarse.

José Rocha Lorenzana, un guardia de seguridad, fue el primero en llegar hasta la arrugada figura que yacía a las ruedas del avión.

"Cuando toqué sus ropas, estaban congeladas y tan endurecidas como si fueran de madera. Todo lo que hizo fue emitir un extraño sonido, como un gemido"

Vestido solo con una ligera camisa y  un pantalón, Socarrás había soportado temperaturas inferiores a -40ºC, la falta de oxigeno, y presiones atmosféricas de un cuarto de la que hay a nivel del mar, condiciones que provocaron su inconsciencia durante las casi nueve horas de viaje. Cualquiera de estos factores debería haberle causado la muerte.

Como polizón a una altura de 9.000 a 11.000 metros en un habitáculo no presurizado, Socarras había soportado condiciones que solo intuyen los más experimentados escaladores (el Everest, el pico más alto del mundo alcanza los 8.848 m). Pero además, cuando los alpinistas escalan esa cumbre, lo hacen poco a poco, pudiendo permanecer semanas en los distintos campos base a lo largo de la montaña para poder aclimatarse a la presión atmosférica decreciente y a la falta de oxigeno, y aun así, muchos se ven afectados por la hipoxia o "el mal de altura", un trastorno que puede llegar a causarles la muerte. Socarrás no tuvo oportunidad de aclimatarse, su avión se elevó a razón de 455 a 610 m/min.

Los desconcertados médicos solo pudieron explicarse la supervivencia de este hombre como un asombroso ejemplo de hibernación humana. Al descender la temperatura corporal se reduce también el consumo de oxigeno. Al parecer la temperatura de Socarrás se redujo justo lo adecuado. Sin llegar a congelarse, aminoró su consumo de oxigeno y consiguió sobrevivir casi milagrosamente.

Fuentes en internet:
-La noticia aquellos días fue primera página de los principales periódicos,  y tenemos la suerte de poder acceder a la hemeroteca del periódico ABC en formato PDF: Portada, y artículo interior en páginas 41  y 42 del 5/06/1969
-Los extractos de la entrevista a Armando Socarrás están sacados de una página bastante conocida entre los pilotos y los aficionados al mundo de la aviación: Extracrew.com; pero necesitaréis estar registrados para poder ver el documento original; no obstante he encontrado replicas del mismo en páginas como esta

Carreteras de hielo

Los territorios del norte de Canadá tienen un programa de transporte regular único en el mundo.


En el duro entorno del invierno canadiense donde se alcanzan temperaturas que van desde los -30 ºC hasta los -60ºC, con constantes nevadas y gélidos y fuertes vientos, los hombres construyen desde el año 1982 una carretera directamente sobre el hielo que se forma sobre los helados lagos usando ese mismo hielo como materia prima para construir la propia carretera; una carretera que ha de ser capaz de ser transitada por interminables convoyes de pesados camiones.

Como no podía ser de otra manera, el dinero es la única razón para que cientos de personas arriesguen sus vidas cada año.


Y es que esta ruta que une Tibbitt con Contwoyto tiene por objetivo mantener comunicadas y operativas las minas de diamantes y metales preciosos más importantes de Canadá como son E'kati, Diavik, Snap Lake, y Tahera entre otras, situadas en los Northwest Territories. Desde que se encontraran en 1991 las primeras muestras de diamantes (anteriormente se extraía oro de la zona), Canadá ha pasado de obtener una producción de diamantes insuficiente para auto-abastecerse a si misma, a convertirse en el tercer productor mundial por detrás de Botsuana y Rusia, extrayendo diamantes por valor de decenas de miles de millones de dolares cada año; una cifra que no deja de crecer al descubrirse y abrirse casi anualmente nuevas minas.

 

En negro y blanco la ruta de hielo

Digna de mención es la mina Diavik, situada en Fort Smith, considerada no solo una de las cinco minas más grandes del mundo sino uno de las diez mayores perforaciones jamas realizadas por el hombre.

Una mina comunicada con el mundo por la road ice en invierno y que tiene su propio aeropuerto, útil solo en verano cuando queda totalmente aislada y rodeada por las aguas, como se puede ver en la siguiente imagen sacada de google maps.

Para construir y mantener esta carretera, 140 trabajadores de Nuna Logistics trabajan durante todo el invierno sumidos en la oscuridad de las interminables noches de 20 horas y acompañados por las bellas auroras boreales. 
Haciendo transitable y transitando una carretera cuyo mantenimiento esta valorado por encima de los 10 millones de euros anuales y que transcurre en un 87 % directamente sobre el agua congelada y manteniéndose alejada de tierra firme durante tramos de centenares de kilómetros, que se deben atravesar a velocidades que rondan los 50 km/h con la amenaza constante de que el hielo que pasa lentamente bajo tus ruedas acabe por abrirse dejándote caer a las heladas aguas; un lugar donde la asistencia en caso de accidente es un concepto más que una realidad.


El trabajo se hace contrarreloj, cada día cuenta, cada día de retraso en la apertura de la carretera significa centenares de millones de dolares en perdidas. Los trabajos comienzan en noviembre y para finales de enero ya debe estar terminada la carretera de hielo más larga del mundo con una anchura equivalente a una autovía de ocho carriles, el grosor del hielo que hace las veces de pavimento deberá ser superior al metro de altura y ser capaz de soportar las 70 toneladas por eje que llegan a pesar estos inmensos camiones fabricados específicamente para transitar esta espectacular vía congelada.

Debido a los constantes peligros, Nuna Logistics  no deja ningún detalle al libre al libre albedrío, cualquier cabo suelto puede acabar dejando la carretera inutilizada durante horas o días, o en el peor de los casos, acabar con un accidente fatal, algo que si bien, todos los trabajadores asumen y que todos los años ocurre, se intenta minimizar dentro de lo humanamente posible.


Desde los helicópteros, y siempre que el tiempo permite el vuelo seguro, se escanea constantemente el grosor del hielo con la ayuda de radares de Penetración del Suelo (GPR),

posteriormente los ingenieros pasan a la medición a pie de pista comprobando la aparición de grietas, la extensión y densidad de las mismas, la fragmentabilidad del hielo, su densidad y su adherencia. Después se añade agua para aumentar el grosor del hielo si fuera necesario y los pesados quitanieves los que pasan al trabajo allanando la pista, o bien, en caso de que la el tramo de la carretera a analizar quede totalmente inutilizado se estudia la posibilidad de desviar la via por un nuevo trazado.

Por si no fuera suficientemente complicada la misión de estos trabajadores, un nuevo problema promete enturbiar el brillante futuro de las minas de diamantes canadienses; el cambio climático.


El aumento progresivo de las temperaturas a lo largo de las ultimas décadas y en el futuro hace que cada año cueste mucho más conseguir que la carretera sea transitable la seguridad deseada.


La peor temporada hasta el momento ha sido la correspondiente al invierno de 2005-2006 en la cual no se obtuvo un grosor del hielo capaz de soportar el transporte pesado hasta bien entrado el mes de marzo, cuando ya quedaba poco para que la temporada se diera finalizada.

Fuentes y notas: 
- 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12,
- Merece la pena visitar la siguiente galería fotográfica
- El vídeo pertenece a la serie del History Channel: "Ice Road Truckers" y merece la pena buscarla en youtube
- Actualmente se esta empezando a abrir la Ice Road al turismo, algo que sin duda tiene un gran potencial, así que si aun no has decidido donde pasar las próximas navidades planteatelo

Sir Vival, un concepto de seguridad sobre ruedas diferente

El Sir Vival fue un prototipo de coche que tenía por objetivo ser el vehículo más seguro del mundo; fue diseñado y fabricado por el autoproclamado inventor Walter C. Jerome, un hombre multifacético, que entre otras cosas poseía una fabrica de cañones para fusiles que surtía al ejercito norteamericano

Para fabricar su prototipo, partió de un Hudson del 47, modificandolo hasta el extremo


Su principal característica es la división del vehículo en dos bloques o volúmenes bien diferenciados, un compartimento para el motor y otro, posterior, para los pasajeros, conectados entre sí, por un bloque articulado que mantenía unidos las dos partes y por el que pasaban la transmisión, eje de dirección, pedales, electricidad...

Este bloque articulado estaba diseñado como si de un amortiguador se tratara, de manera que en caso de colisión ayudara a absorber la energía que se transmitiera desde el primer al segundo bloque; además estaba preparado para romperse en caso de que la colisión fuera más fuerte de lo que el amortiguador pudiera soportar, quedando los ocupantes del segundo habitáculo virtualmente aislados de la colisión




Para mejorar la visibilidad del conductor se optó por situar a este en el centro del segundo habitáculo y colocarlo elevado en una especie de torreta acristalada dándole al propietario una visibilidad de 360 º sin un solo angulo muerto, además se añadió un tercer faro autodireccional colocado en el volumen posterior justo debajo del parabrisas, de manera que este faro siempre alumbraba en la dirección del vehículo y en la dirección de la vista del conductor.

Por si fuera poco además incluía lo que eran verdaderas novedades en cuanto a seguridad en aquella época como son los cinturones de seguridad para todos sus ocupantes o las defensas de hule en vez de las habituales defensas metálicas y rígidas

Desgraciadamente y a pesar de que fue un prototipo muy aclamado en la época y de haber estado presente en las principales ferias de automoción del mundo, como la de Nueva York en 1964, el coche nunca llego a ser producido en masa, la falta de subvenciones por parte del estado y el poco interés mostrado por las grandes automotrices americanas por un proyecto independiente basado en la seguridad, dieron al traste con los sueños del inventor.

Para las grandes fabricas americanas la seguridad no estaba de moda y no atraería al comprador americano medio, más interesado por entonces en el cubicaje de los cilindros. La batalla para los fabricantes no estaba en la seguridad sino en la potencia del motor

La única unidad fabricada y totalmente funcional, que es hoy una verdadera joya de incalculable valor para los coleccionistas, fue comprada al inventor por Donald J. Moore en cuyo museo particular - negocio de compra venta de coches clásicos se encuentra:

bellinghamautosales.com





Fuentes: 1 y 2

Un álbum de Flickr que merece la pena ver sobre el coche: aqui